A | B | C | D | E | F | G | H | CH | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
SB/DV 32f sorozat | |
SB/DV 32f sorozat FS 652 sorozat JDŽ 109 sorozat DRB 38 sorozat | |
Pályaszám | |
SB/DV 1701–1727 →SHS 1704..1726 →FS 652.001–015 →JDŽ 109-003 / (→BBÖ 327.01–02) →SHS 1701; 1707 →JDŽ 109-001–002 →DRB 38 501–502 | |
Általános adatok | |
Gyártó | Mf. d. StEG, Bécs; Lf. v. Sigl, Bécsújhely; WLF, Floridsdorf |
Gyártásban | 1896–1898 |
Selejtezés | FS: 1931-ig |
Darabszám | SB/DV: 27 FS: 16 (az SB/DV-től) JDŽ: 3 (az SB/DV-től) DRB: 2 (a JDŽ-től) db |
Műszaki adatok | |
Tengelyelrendezés | 2'C |
Nyomtávolság | 1435 mm |
Hajtókerék-átmérő | 1540 mm |
Futókerék-átmérő | 880 mm |
Engedélyezett legnagyobb sebesség | 70 km/h |
Ütközők közötti hossz | 16 104 mm |
Magasság | 4650 mm |
Tengelytáv forgóvázon belül | 2100 mm |
Csatolt kerekek tengelytávolsága | 3350 mm |
Teljes tengelytávolság | 6750 mm |
Szolgálati tömeg | 60,02 t (62,03[1]) t |
Tapadási tömeg | 42,0 t (43,5[1]) t |
Legnagyobb tengelyterhelés | 14,0 t (14,05 t[1]) |
Fékek | |
Típusa | Hardy-rendszerű légűrfék |
Rögzítőfék | kézifék |
Vonatfűtés | gőz |
Gőzvontatás | |
Jelleg | 2'C–n2 (2'C–h2[1]) |
Szolgálati tömeg szerkocsival | 92,02 t (95,03[1]) |
Hengerek | |
Száma | 2 |
Átmérője | 500 mm (520 mm[1]) |
Dugattyú lökethossza | 680 mm |
Állókazán típusa | porosz rendszerű síktűzszekrényes[2] |
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett | 2500 mm |
Gőznyomás | 12,5 bar (14 bar[1]) |
Tűzcsövek | |
Száma | 231 db (29 db[1]) |
Belső/külső átmérője | 45/50 mm (46/51 mm[1]) |
Hossza | 4760 mm |
Füstcsövek | |
Száma | – (96 db[1]) |
Belső/külső átmérője | – (70/76 mm[1]) |
Rostélyfelület | 2,85 m² |
Sugárzó fűtőfelület | 11,3 m² |
Csőfűtőfelület | 172,7 m² (130,6 m²[1]) |
Túlhevítő felület | 69,1 m² |
Gépezeti vonóerő | 81,22 kN / 98,39 kN |
Tapadósúlyból számított vonóerő | 66,39 kN / 68,22 kN |
Vezérmű rendszere | Heusinger–Walschaert |
Szerkocsi | |
Szolgálati tömege | 32,0 |
Vízkészlet | 14,0 m³ |
Tüzelőanyag-készlet | 6,0 m³ |
Sablon • Wikidata • Segítség |
A 32f sorozatú gőzmozdonyok a Déli Vasút szerkocsis mozdonyai voltak.
Története
A Déli Vasút domb- és hegyvidéki pályáin közlekedő nehéz személy- és postavonatainak továbbításához nagy teljesítményű mozdonyokra volt szüksége. A két kapcsolt kerékpárú mozdonyok nem látszottak e célra megfelelőnek, így három kapcsolt kerékpárú mozdonyok jöhettek csak szóba. A hegyi pályák szűk ívei miatt pedig elöli futóforgóváz alkalmazása mellett döntöttek.
Szerkezete
Kazán
A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelve, de a hátsó két kapcsolt tengely kerekei között helyezték el, a rostély felülete mégis tekintélyes volt. A 4 760 mm hosszúságú és 1,49 m átmérőjű hosszkazánt három, 14 és 16 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2 500 mm magasan található. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. A hegyi forgalom megkívánta teljesítményhez minél nagyobb gőztárolóképességre volt szükség, ez az első és harmadik kazánövön is egy-egy gőzdómot helyeztek el, melyet egy 300 mm belső átmérőjű cső kötött össze. A kazánba 231 darab 45/50 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. Az 1 604 (a kompaund változatnál 1 622) mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a fúvócsövet. Az két gőzdómra egy-egy közvetett terhelésű rugómérleges, összekötő csőre pedig egy magasabb értékre beállított Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek.
Gépezet
A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger, a kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta.
A gőzhengerek külső beömlésű síktolattyúkkal készültek, melyeket Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal követte, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.
Keret és futómű
A mozdony 1 540 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 880 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A kapcsolt kerékpárok rugói közül az első kettőét a kerékpártengelyek fölött helyezték el és ezeket himbák kötötték össze. A harmadik kapcsolt kerékpár rugóit az állókazán miatt a tengelyek alatt helyezték el. Az elülső futóforgóváz forgócsapját az első négy mozdonynál fixen a keretbe ágyazták. Mivel azonban a szűk ívekbe a mozdonyok hajlamosak voltak befeszülni, a többi példánynál a forgócsap a oldalirányban 25–25 mm-t elmozdulhatott, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A futókerékárok rugói a tengelyek fölött voltak.
Segédberendezések
A mozdonyra egy Hardy-rendszerű légűrfékhengert szereltek. A féktuskók csak a mozdony hátsó két hajtott kerékpárjait fékezték hátulról, míg a többi kerékpár módon fékezetlen volt. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A szögletes homoktartályokat a mozdony két oldalán, a futóhidakon helyezték el. A mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el.
Szerkocsi
A 32f sorozatú mozdonyokhoz a háromtengelyes szerkocsi készült, melyet később a 328 sorozatnál és – módosított kivitelben – a 424 sorozatnál is alkalmaztak.
Sorozatgyártás
Az Az ÁVT Gépgyára, Bécs, a Bécsújhelyi Mozdonygyár és a Floridsdorfi Mozdonygyár összesen 27 db 2'C tengelyelrendezésű mozdonyt építettek 1896 és 1898 között és ezek a Déli Vasútnál a 32f sorozatjelet és a 1701–1727 pályaszámokat kapták.
A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál volt.
A mozdonyok állomásítása az alábbiak szerint alakult:
Üzemük az első világháború végéig
A mozdonyok 25‰-es emelkedőn 150 tonna tömegű vonatot 28…32 km/h sebességgel, 10‰-es emelkedőn 200 tonnát 52, 250 tonnát 45 km/h sebességgel tudtak továbbítani. A mozdonyok teljesítménye hegyvidéki vonalrészeken rövidesen kevésnek bizonyult, ezért hamarosan a 170 sorozatú mozdonyok váltották fel őket, ezután a 32f sorozatú mozdonyok a Karszt-vonalra, majd a Puster-völgybe kerültek és a 14‰-es pályákon teljesítettek hasznos szolgálatot, ahol a két kapcsolt kerékpárú mozdonyok teljesítménye már nem volt megfelelő. Mivel azonban a gőzhengereiket elsősorban a semmeringi vonalra méretezték, így meglehetősen gazdaságtalanok voltak. Az új 109 sorozatú mozdonyokkal a Laibach–St. Peter közötti 7,7–11,1‰-es emelkedőkkel tarkított vonalon megtartott összehasonlító próbák szerint az új, túlhevítős mozdony 16 tonnával nagyobb vonattömeget rövidebb idő alatt, 22%-kal kevesebb szén és 23%-kal kevesebb víz elfogyasztásával továbbított.
Ezek után rövid ideig a Bécs–Gloggnitz vonalon teljesítettek szolgálatot, ahol a 229 sorozatú szertartályos mozdonyok teljesítménye kevésnek bizonyult. Azonban gyorsan kiszorították őket a 629 sorozatú szertartályos mozdonyok, melyek ugyanazt a feladatot (200 tonnás vonat 40–50 km/h átlagsebességgel, részben 12,5‰-es emelkedőn) 33%-kal kevesebb szén és 37%-kal kevesebb víz elfogyasztásával teljesítették.
Az első világháború után
1923-ban két mozdonyt, az 1701 és 1707 pályaszámút az ÁVT Gépgyára Schmidt-rendszerű kisfüstcsöves túlhevítővel látta el. Az új kazán a régi befogaló méreteit örökölte, azonban csak egy, a középső övön elhelyezett gőzdómmal látták el, melynek a tetejére egy Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep került. A kazánlemezek vastagságának megnövelésével a gőznyomást 14 barra emelték. A hosszkazánba 29 db 46/51 mm-es tűzcsövet és 96 db 70/76 mm-es füstcsövet szereltek, melyekbe 19/21 mm-es túlhevítőelemek nyúltak bele. A gőzhengereket is lecserélték: az újak átmérője 520 mm lett. A hengerekbe immár Lentz-rendszerű szelepes vezérmű bocsátotta a gőzt. A hatásfok javítására Dabeg-rendszerű előmelegítőt is felszereltek.
Bár az átalakítást sikeresnek értékelték és a korszerűsítés költsége csak 20%-kal haladta meg az öreg mozdonyok amúgy is esedékes (eredeti állapotot visszaállító) felújítási költségét, a folytatás mégis elmaradt: a Déli Vasút járműállományát 1923-ban a Római Egyezmény felosztotta az utódállamok között és bár az átalakított mozdonyoknak már BBÖ által kijelölt sorozatjele is (327 sorozat) volt, a típus valamennyi tagját az új osztrák határokon kívülre juttatta. A 32f sorozatú mozdonyokból
Olaszország
Az FS-hez került mozdonyok a 652.001–016 pályaszámokat kapták, selejtezésükre 1928–1931-ben került sor.
Jugoszlávia
A Szerb–Horvát–Szlovén Királyság vasútja, az SHS változatlan sorozat- és pályaszámokon üzemeltette tovább, majd kezdte meg a mozdonyok selejtezését. Utódja, a JDŽ már csak 3 db-ot számozott át 1933-ban a 109-001–003 sorozat- és pályaszámokat adva nekik. A második világháború alatt a még meglévő mozdonyok a DRB-nél a 38 501–502 pályaszámokat viselték.
Források
- Tadej Bratè. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Slezak (1971)
- Herbert Dietrich. Die Südbahn und ihre Vorläufer. Wien: Bohmann Verlag (1994)
- Adolph Giesl-Gieslingen. Die Ära nach Gölsdorf. Wien: Verlag Slezak
- P.M. Kalla-Bishop. Italian State Railways Steam Locomotives. Abingdon: Tourret Publishing (1986)
- Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak. Südbahn-Lokomotiven. Wien: Verlag Slezak
- Johann Stockklausner. Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Wien: Verlag Slezak (1979)
További információk
Jegyzetek
A lap szövege Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 3.0 licenc alatt van; egyes esetekben más módon is felhasználható. Részletekért lásd a felhasználási feltételeket.
Analóg multiméterek túlterhelés elleni védelme
Egyenáram
Egyenáram mérése
Egyenirányítós lengőtekercses műszer
Elektromágnes (fizika)
Elektromos feszültség
Elektromos térerősség
Fáziseltolódás
Fázismutató
Fajlagos ellenállás
Feszültséggenerátor
Feszültségváltó
Forgó mágneses tér
Háromfázisú hálózat
Hőelektromosság
Hatásos ellenállás
A lap szövege Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 3.0 licenc alatt van; egyes esetekben más módon is felhasználható. Részletekért lásd a felhasználási feltételeket.