A | B | C | D | E | F | G | H | CH | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
M0-s autóút | |
autóút-szakasz Csömörnél | |
Az M0-s gyorsforgalmi út sematikus nyomvonala | |
Úttípus | autóút |
Építkezés | 1988 óta |
Hossza | |
elkészült | 77[1] km |
tervezett | 17,4 km |
Ország | Magyarország |
Tartományok | Pest vármegye Budapest |
Mérnökségek | 18, Szigetszentmiklós 72, Dunakeszi |
Az út eleje | Budaörs |
Az út vége | Budaörs (jelenleg Budakalász) |
Időzóna | közép-európai idő |
A Wikimédia Commons tartalmaz M0-s autóút témájú médiaállományokat. |
Az M0-s autóút, a köznyelvben gyakran budapesti körgyűrű a Budapestet körbevevő gyorsforgalmi út. A tervezett hossza 108 km, ebből 2015-re hozzávetőlegesen 77 km épült meg. 2010-ben megkezdődött a déli szektor bővítése,[2] ami 2013. szeptember 11-én fejeződött be.
Összesen négy fő funkciót szükséges ellátnia:
- Fontos tehermentesítő szerepként az áthaladó közúti (elsősorban nyerges vontatók és kamionok alkotta nehéz teher-) tranzitforgalom elvezetése a főváros mellett.
- Összeköti és hálózatba szervezi a sugárirányú országos autópályákat, autóutakat és főútvonalakat.
- Ezeket összekapcsolva gyűjtő-elosztó funkció lát el.
- Elősegíti a fővárosi külső kerületek és az agglomerációs települések egymás közötti regionális forgalmának lebonyolítását.
Szakaszai
Az M0-s 4 fő szektorra osztható:
- M0 déli szektor: az 1-es főút és M5-ös autópálya között,
- M0 keleti szektor: az M5-ös és M3-as autópályák között,
- M0 északi szektor: az M3-as autópálya és a 10-es főút között,
- M0 nyugati szektor: a 10-es főút és az 1-es főút között.
A kilométer-számozás az 1-es főúttól indul az M1-es autópálya felé.
Története
A főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg, ő vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve –, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni.
Az 1960-as években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat – az eredeti gondolattól eltérően – a Hungária körút vonalában egy városi magas vezetésű autópályával kívánták összefogni, a párizsi périphérique mintájára. Ezt a nyomvonalat az 1971-es Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv ki is jelölte.
1974-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) megbízásából elkészült A magyarországi autópályahálózat terve és megvalósítási lehetősége című munka. Ebben részletes tervtanulmányokat javasoltak egy főváros menti autópálya-körgyűrű létesítésére. Ez a gyűrű a külső körút telítődése után hivatott megoldani a forgalom gyűjtésének és szétosztásának feladatát valahol a beépített területek határán. Ekkor alakult ki a mai napig használt felosztás, azaz az északi, déli, keleti és nyugati szektor.[3] Majd az 1977-ben megfogalmazott Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv is a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolatát vitte tovább.[4] Az UVATERV-ben az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1977-ben megbízást kapott a déli M0-s autópálya nyomvonalának vizsgálatára. Az út 1977-es elnevezése is az UVATERV-nél dolgozó Arató Balázshoz, mint névadóhoz köthető.[5][6]
Az 1977-es tanulmány 36-58 ezer egységjárműre becsülte a déli szektor 2010-es napi forgalmát. Ez a járműmennyiség irányonként négy sávot igényelne az úgynevezett "megfelelő" szolgáltatási szint biztosításához, az "eltűrhető" szinthez irányonként három sáv is elegendő lenne.
1982-ben döntés született a körgyűrű déli (az M1–M5 autópályák közti) szektorának megépítéséről.[3] Az 1985-ben kiadott Országos Közúthálózat Fejlesztése tervdokumentáció ezt a nyomvonalat megerősítette. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a nyomvonal-változatok fokozatosan a főváros határába kerültek.
A munkálatok 1987-ben kezdődtek, és 1990 végén helyezték forgalomba az első szakaszt, amely a 6-os utat kötötte össze az M5-ös autópályával. Az új útvonal forgalmi jelentőségét elsősorban a Csepeltől délre megépített két Duna-hid adta. 1994-ben teljes hosszában megépült a déli szektor, a 29,5 kilométeres szakasz immár három autópályát (M1, M7, M5) kötött össze. Első lépésben az eredetileg tervezett, irányonként három sávos sztrádát takarékossági okokból keskenyebb autóúttá karcsúsították, mellette helyet hagyva a későbbi bővítéshez. A szerényebb műszaki tartalommal megvalósult megoldás - azaz az irányonként két forgalmi sáv, leállósáv és az irányok fizikai elválasztása nélkül - következtében a körgyűrűt a korabeli sajtóban rendszeresen "Halálútként" emlegették az ebből fakadó gyakori halálos balesetek miatt.[3]
Az építés idején a Liszt Ferenc repülőtér (akkor Ferihegyi repülőtér) alatt kívánták a keleti szektort továbbvezetni. Emiatt csatlakozik közel merőlegesen az M51-es autóút (amely korábban a déli szakasz keleti vége volt) az M5-ös autópályához. Ez végül a költségek miatt nem valósult meg.
1999-2003 között a balesetek elkerülése érdekében végig betonelemeket helyeztek el a forgalmas déli szektor két irányt elválasztó sávjára.
2005-ben elkészült az M5 autópálya és az M4 autóút közötti szakasz, 2008. szeptember 16-án pedig a már az M3-as autópályáig, illetve az 1-es főútig ért az út, ezáltal elkészült a keleti és északi szektor is.
2008-ban elkészült az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.
2010. április 16-án elkezdték építeni a Törökbálint és Biatorbágy közötti szakasz második pályáját.[7] Ennek a távlati célja a korábbi, déli és délnyugati autóút jellegű szektorok autópálya szintre emelése volt a nagyobb biztonságért, ezért ezen szakaszok északi oldalát egy új három sávos útpályával toldották meg, mely építkezések egészen 2015. július 22-ig tartottak. Ezután a korábbi útpályát is felújították, mely 2015. november 27-ére készült el.
Ezen idő közben 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt, mely összeköti az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal, miután a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. (Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt nem készült el.) Az M0 korábbi irányonként két sávos szakasza a jövőben M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.
A déli pálya elkészülte után 2017 decemberében a kivitelezők nekiláttak az északi felújításának: A meglévő irányonként három sávos autóút az M6 autópálya és az 51-es főút közé eső szakaszán a bal (északi) pálya aszfaltburkolatának, (a megépítése óta nyomvályúsra kopott) burkolatának cseréje a terhelést jobban elviselő vasbeton burkolatra, hídátépítések (köztük a Hárosi és Soroksári Duna-hidak), környezetvédelmi (zajárnyékoló fal), vízelvezetési, forgalombiztonsági beavatkozások elvégzése. Várható befejezés 2020 áprilisa.[8]
Eddig átadott szakaszok
- 1988-ban az M5-ös autópálya és az 51-es főút között, az 51-es főút Dunaharasztit és Taksonyt elkerülő szakaszával együtt.
- 1990. november 16-án az 51-es főút és a 6-os főút - Érd-kelet és a budatétényi Háros utca között kiépült, Budatétényt és Nagytétényt elkerülő - bevezetője közötti szakasz. (A hárosi Deák Ferenc híddal és a soroksári Ráckevei-Duna híddal. A Vilmos utcai felüljáró, továbbá a 6-os és 7-es főutak közös érdi elkerülője 1992-ben készült el.)
- 1994-ben a 6-os főút és az M1-es autópálya közötti szakasz. (A 6-os főút tétényi bevezetője Budafokot a Duna parton elkerülve ekkor érte el az albertfalvai Hunyadi János utat, majd 1995-ben a Szerémi utat. 1998-ban az M0-ástól befelé a Szerémi úttal együtt irányonként két sávosra bővült. A Növény utcai aluljáró 2019-ben készült el.)
- 1998-ban az M3-as autópálya és 2-es főút között, az M2-es autóút alagi becsatlakozásával. (Eredetileg 2/B és 2/A néven. Ekkor történt a Dunakeszi-tőzegtavak természetkárosítása az építés során.)
- 2005-ben az M5-ös autópálya és az M4-es autóút között. (Az M5-nél az M0 nyomvonala ekkor még nem volt folyamatos, egy nagyjából 5 km hosszú szakaszon az M5-ösön kellett haladni.)
- 2008-ban elkészült az M6-os autópálya nagytétényi becsatlakozása, az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. (Ez utóbbi magába foglalja a Szentendrei-szigetet átszelő, 1862 m hosszú Megyeri hidat is.)
- 2010-ben a Nagytarcsánál becsatlakozó M31-es autópálya, amely az M3-as Gödöllői csomópontja felé rövidíti le az utat.
- 2012. június 26-án átadták az M7-es és M6-os közötti irányonként három forgalmi sávosra (plusz leállósáv) szélesített szakaszt a forgalomnak.[9]
- 2013. június 30-án adták át a forgalomnak az M6-os autópálya és 51-es főút közötti irányonkênt három sávos, 11 km-es szakaszt.[10] Az építését 2010-ben kezdték meg a déli szektor (M1-M5 között) – a hiányzó déli pálya kiépítésével – irányonkênt három sávos autópályává történő bővítésével együtt. A beruházás két új Duna-híd építését tette szükségessé a meglévő hidak déli oldalán.[9]
- 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt.[11] Ez a szakasz köti össze az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal. Erre azért volt szükség, mert a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. Az eredetileg ide tervezett, alagútban folytatódó nyomvonal annak magas költségei miatt végül nem készült el. Az M0 legelső, irányonként két sávos szakasza a továbbiakban az M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és az M0 új szakasza között.
- 2015. július 22-én elkészült az M1–M7 autópályák közötti 2,7 km-es szakasz hiányzó bal pályája. Az átadást a jobb pálya lezárása és teljes felújítása követte, amely 2015. november 27-ére készült el.[12][13]
Fenntartása
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. feladata az üzemeltetése és fenntartása. Ezt a tevékenységet két autópálya-mérnökség biztosítja:
- Szigetszentmiklósi mérnökségi telephellyel a 18-as kilométer szelvényben,
- Dunakeszi mérnökségi telephellyel a 73-as kilométer szelvényben.
Csomópontok és pihenőhelyek
Forgalmi adatok
A 2012-es forgalom számlálási adatok alapján a 15 km szelvénynél 65 820 jármű haladt el naponta, míg a 26 km-nél 55 842 jármű. Ezt csak az M3-as 10 km szelvényél mért 68 997 jármű haladta meg. 2017-re ezek a mért adatok már meghaladták a 90 ezres, és 76 ezres átlagos napi értéket. Az autóút átlagos kihasználtsága szinte mindenhol eléri a 100%-ot, sőt számos szakaszon 110-120%-os értékeket mérnek.[14][15]
Részletes táblázat
Merőpont | Kilométerszelvény | Útszélesség | Forgalmi adatok (egységjármű/nap) | Változás (%) | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
2014[16] | 2018[17] | 2022[18] | 2014–2018 | 2018–2022 | 2014–2022 | |||||||||
Törökbálint | 1+300 | 56 503 | 68 556 | 71 027 | style="text-align:right;"|56 503 | 68 556 | −17,58% | style="text-align:right;"|68 556 | 71 027 | −3,48% | style="text-align:right;"|56 503 | 71 027 | −20,45% | |
Annahegyi pihenőhely (M7-M6 között) |
8+465 | 83 081 | 97 180 | 107 594 | style="text-align:right;"|83 081 | 97 180 | −14,51% | style="text-align:right;"|97 180 | 107 594 | −9,68% | style="text-align:right;"|83 081 | 107 594 | −22,78% |