Ebben a szócikkben egyes szerkesztők szerint sérül a Wikipédia egyik alappillérének számító, úgynevezett semleges nézőpont elve, vagy egyes megfogalmazásai reklámízűek (a vita részleteihez lásd a vitalapot). | Ha nincs indoklás sem itt a sablonban, sem a vitalapon, bátran távolítsd el a sablont!

Ez a szócikk szaklektorálásra, tartalmi javításokra szorul. A felmerült kifogásokat a szócikk vitalapja (extrém esetben a szócikk szövegében elhelyezett, kikommentelt szövegrészek) részletezi. Ha nincs indoklás a vitalapon (vagy szerkesztési módban a szövegközben), bátran távolítsd el a sablont!

Ez a szócikk a budapesti M4-es metróról szól. Hasonló címmel lásd még: 4-es metró (egyértelműsítő lap).

Budapesti M4-es metróvonal
← M3-as metróvonal
Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metróvonal
Térkép
Adatok
Átadás	2014. március 28.
Állomások száma	10
Járművek száma	15
Járműtelep	Kelenföld
Nyomtáv	1435 mm
Megengedett sebesség	80 km/h
Áramellátás	825 V DC (harmadik sín)
Üzemeltető	Budapesti Közlekedési Zrt.
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti M4-es metróvonal témájú médiaállományokat.

Útvonaldiagram

Jelmagyarázat Kelenföldi kihúzó Kelenföld vasútállomás MÁV Kocsiszín felé Bikás park Újbuda-központ Móricz Zsigmond körtér Szent Gellért tér – Műegyetem Duna Fővám tér Kálvin tér Rákóczi tér II. János Pál pápa tér Keleti pályaudvar MÁV Keleti kihúzó

Szent Gellért tér, 2014

Az M4-es metróvonal (eredeti nevén Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metróvonal, informálisan zöld metró) a budapesti metró negyedik vonala a Kelenföld vasútállomás és a Keleti pályaudvar között.

A M4-es metróvonal építésének ötletét a Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Terve 1972-ben fogalmazta meg. 1976-ban határoztak arról, hogy az építést 1978-ra előkészítik. A következő évtizedben a beruházást pénzügyi és ütemezési szempontból többször is elhalasztották. 1991-ben a Fővárosi Közgyűlés döntött a tenderkiíráshoz szükséges dokumentációk elkészítéséről. 1996-ban elkészült a megvalósíthatósági tanulmány, a költségek megosztásában pedig 1998-ban a kormány döntött. 1998 novemberében a kormány kivonult a beruházás mögül. A szerződés végül 2003. év végén került aláírásra.

A beruházás csak 2004-ben kapott finanszírozást. 2006-ban megindultak a felszíni munkák, majd 2007-ben az alagutak kivitelezése. A közösségi támogatás igénybevétele érdekében a megvalósíthatósági tanulmányt átdolgozták, és több költségnövelő kiegészítő létesítményt elhagytak. 2011-ben a főváros elállt a második szakasz építésétől.^[1]

Az M4-es metró 452 milliárd forintból készült el, 332 milliárddal többért, mint ahogy annak költségét 1996-ban a megvalósíthatósági tanulmány megjelölte.^[2]

Az első szakaszt 2014. március 28-án 9 órakor adták át utasforgalmi próbaüzemre, az utasforgalom pedig aznap 12 órától indult meg.^[3]

Hosszabb távon tervezték az M4-es metró Zugló és Újpalota felé történő meghosszabbítását, ahogy a másik irányba a budaörsi virágpiac felé is tervbe volt véve az esetleges hosszabbítása. Ezekre 2030-ig biztosan nem kerül sor.^[4]

Az M4-es metró építése és vele kapcsolatos költségvetési, valamint üzleti érdekeltségek kérdései évekig tartó politikai hullámokat is keltettek.

Története

Az első tervek

Az M4-es metró logójának tervei

Az M4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1976-os UVATERV-tanulmány térképe szerint Dél-Budán két metróvonallal számoltak volna. A 4-es metró az ekkori tervek szerint valahol Albertfalva és Budafok határánál indult volna, majd onnan észak felé haladva közös állomása lett volna az M5-ös metróval a Móricz Zsigmond körtéren. Ezután kelet felé haladva a mai nyomvonalon keresztezte a terv a Dunát, és a Keleti pályaudvarig a ma ismert vonalon halad. Ezután Zugló felé fordulva halad a Bosnyák térig, majd onnan északkeleti irányba haladva az akkor még nem létező újpalotai lakótelepen át valahol a város határában, a Szilas-patak mellett ért volna véget (egy ide tervezett új építésű városközpontban), méghozzá az M3-as metróvonallal közös, járműteleppel ellátott "Rákospalota, új városközpont" nevű végállomáson.^[5]

Pár évvel később a terveket revideálták, de azok még mindig elég grandiózusak voltak. A metró továbbra is Albertfalváról indult volna, Kondorosi út – Galvani út – Hengermalom utca – Bocskai út megállók után ért volna a Móricz Zsigmond körtérre, majd innen a Keleti pályaudvar felé a mai nyomvonalon. Érdekesség, hogy a Szent Gellért tér ekkor még mint "Műszaki Egyetem", a II. János Pál pápa tér pedig mint "Erkel Színház" szerepel. A Keleti pályaudvartól a Bosnyák térig megállt volna a Szent Domonkos téren, a Hungária körúton, és Lumumba (ma Róna) utcában. Itt se állt volna meg, hanem "Miskolci út", "Körvasút", "Cservenka (ma Apolló) utca" és "Páskomliget utca" megállóhelyekkel érkezett volna meg a mai Pólus Center mellé, ahol járműtelep is létesült volna. A 3-as metróval közös végállomás és járműtelep ötletét elvetették.^[6] A Kálvin téren úgy létesült a 3-as metró állomása, hogy már jó előre megépítették a 4-es metróval összekötő gyalogos alagutat (melyet végül át kellett alakítani, ugyanis az eredeti tervekkel ellentétben nem a 3-as metróvonal alatt, hanem felett halad el a négyesé).

Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el a mai formáját (Etele tér–Keleti pályaudvar–Bosnyák tér, mellyel átvette a nyugati részen az 5-ös metróvonal nyomvonalát, és a Bosnyák tér utáni szakasz megépítését teljes egészében elvetették), azzal a különbséggel, hogy azokban a tervekben az Újbuda-központ megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy az M4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.

Az M4-es metró késése részben az első Orbán-kormány döntéséhez kapcsolódik. Az állam és a főváros közti megállapodást az 1998-as választások előtt sietve szentesítette Demszky Gábor főpolgármester és Medgyessy Péter pénzügyminiszter. A számos szakember által súlyosan pazarlónak tartott projektet az új kormány luxusberuházásnak titulálta, és megvonta az építéshez szükséges támogatásokat. 2001 tavaszán aztán a Legfelsőbb Bíróság jogerős ítélete kimondta, hogy Medgyessy Péternek nem volt törvényes felhatalmazása az Országgyűléstől a szerződés aláírására.

2006. március 27-én lerakták az Etele téren a metró alapkövét.^[7]

Metró állomásainak építészeti tervezése

Bár a metró elsősorban közlekedési létesítmény, azonban megjelenésében építészeti mű, hiszen használat szempontjából a térképzést érzékelik az állomásokat használó utasok, ami az építészek és mérnökök közös műveként valósult meg. 2003-ban országos, nyilvános, titkos építészeti pályázatot írt ki a projekt fejlesztője a M4-es metró állomásainak építészeti kialakítására, amit a Palatium Stúdió Kft. nyert meg. A zsűri ajánlásával megegyezően a pályázat második és harmadik helyezettet is bevonták a tervezési munkába több másik építészirodával egyetemben. A Palatium Kft. már a kétezres évek elején foglalkozott a metróval kapcsolatos felszíni terek rendezésével (Keleti pályaudvar, Fővám tér, Kálvin tér).

A tervezési folyamat legelején kizárólag vasúthatósági engedélyezési tervek álltak rendelkezésre, amik meghatározták a kialakítandó állomások helyét, pozícióit, mozgólépcsős kapcsolatok helyét. Ki voltak dolgozva az állomások tűzvédelmi és szellőzési rendszerei, az alagút fúrásnál-fúrópajzsos- és állomások létesítésénél-résfalas-résdobozos, felülről épített úgynevezett Milánói módszer- alkalmazandó építési technológiák is. Az már meghatározta az állomások méreteit is, a többi metróvonalhoz képest rövidebb, 80 méter hosszú peronok alkalmazásával együtt.

Az építészeti tervezési folyamat 2005 elején a Főmterv és az Uvaterv mérnökeivel egyeztetve kezdődött meg. Az építészeti engedélyezési tervek 2005–2006 során készültek el, amire az engedélyeket 2006–2007 során szerezték meg. Az építés több szakaszra lett felbontva, a szerkezetépítők kezdték meg legelőbb a munkát, ami után a belső építés vállalkozója tervezteti tovább az állomásokat, így a Főmterv–Palatium–Uvaterv konzorcium az építési vállalkozó alvállalkozójaként folytathatja az elkezdett munkát.

Annak ellenére, hogy a tervezésén végül 5 építésziroda számtalan építésze dolgozott, az alap építészeti elvekben minden állomást azonosan alakítottak ki. Az eredeti koncepció szerint az állomásokat egységesen egybenyitva, feltárulkozva alakítják ki. A látszóbeton, azaz takarás és burkolat nélküli beton szerkezetek alkalmazása, mint építészeti eszköz, is a közös arculat részét képezte. Ez lehetőséget ad arra hogy monumentális teret hozzanak létre, amiben nem lehet elválasztani a teret, a szerkezete és a felületet. A belváros eklektikus építészetének ellenpontozására a föld alatti funkcionális, mérnöki terekben a kortárs építészet eszközeinek alkalmazására került a hangsúly. A 10 állomás központi eleme a peron, ami minden állomáson egységesen készült el.

M4 metróvonal állomásainak építész tervezői

Díjak

• Média Építészeti Díja – 2006 – Terv kategória - Fővám tér metróállomás
• Architizer A+ Award – 2014 – Zsűri díj – Fővám tér metróállomás és Szent Gellért tér – Műegyetem metróállomás
• Architizer A+ Award – 2014 – Közönség díj – Fővám tér metróállomás és Szent Gellért tér – Műegyetem metróállomás
• Építőipari nívódíj – 2015 – Közlekedési létesítmény kategória – 4-es metró 10 állomása
• Nemzetközi Ingatlanfejlesztési Nívódíj Pályázat – 2015 – Közcélú létesítmények kategória – 4-es metró 10 állomása
• ArchDaily – Building Of The Year – 2015 – Középület kategória – Fővám tér metróállomás és Szent Gellért tér – Műegyetem metróállomás
• RIBA – 2018 – Award for International Excellence – 4-es metró 10 állomása

Finanszírozása

Ez a szakasz egyelőre üres vagy erősen hiányos. Segíts te is a kibővítésében!

2004-ben a budapesti városvezetés az 1996-os tanulmány alapján vágott bele az építkezésbe, amelyhez állami támogatást remélt az első Gyurcsány-kormánytól. A kormány azonban csak akkora támogatást hagyott jóvá, amennyi az európai uniós pénzügyi forrásokhoz és Budapest saját erejéhez még szükséges. Ezzel azonban a főváros szinte teljes fejlesztési erejét az M4-es metró emészti fel az elkövetkező években, vagyis a metró miatt maradnak majd el fővárosi beruházások.

Az EU-s támogatás elnyeréséhez a megvalósíthatósági tanulmányt is újra kellett írni. Ekkor kiderült, hogy az eredeti megtérülési mutatók nem tarthatók. A mutatók javítása érdekében 2007 őszén több kiegészítő létesítményt elhagytak a tervből.^[8] 2008 májusában a metró újraszámolt megtérülési mutatóit a Fővárosi Önkormányzat még mindig nem kívánta nyilvánosságra hozni, a kérdésben így a bíróság dönt majd.^[9]

Bikás park állomás mozgólépcsője

2008 decemberében a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület úgy nyilatkozott, hogy a nem sokkal korábban elkészült forgalmi hatásvizsgálatban és pénzügyi értékelésben trükkökkel próbálják az M4-es metrót gazdaságilag megtérülő projektként feltüntetni: így például a reálisnál nagyobb átlagsebességgel számoltak; a 7-es busz menetidejénél az útfelújítások, építkezések idején, csúcsforgalomban mért adatokat vették alapul; a P+R parkolókból a metróra átszálló utasokat is számításba vették, noha a parkolók építése a jelenlegi tervekben nem szerepel; továbbá az 1-es villamos meghosszabbításából eredő nyereséget is alapul vették, miközben a meghosszabbítás költségével nem kalkuláltak. A DBR Metró Projektigazgatóság cáfolta a felmerült ellenvetéseket.^[10]

2009 májusában kiderült, hogy a metróépítés 50 szerződése közül 11-et a nyílt pályázat mellőzésével kötöttek. Az Európai Bizottság (EB) ezért azt javasolta, hogy a 11 szerződés teljes értékét, 170 millió eurót (kb. 47 milliárd forintot) vegyék ki a magyar pályázatból, és fordítsák más közlekedési célú beruházásra.^[11] Végül 2009 szeptemberében döntött az EB az első szakasz támogatásáról. Az első szakasz az eredetileg kért 224 milliárd forint helyett 181 milliárd forint uniós forráshoz jut.^[12] A kormány 41 milliárdos támogatást ad.^[13]

A jelenleg is hatályos metrótörvény^[14] szerint – amely még nettó 195 milliárdos költségkalkulációra készült – a többletköltségeket a magyar fővárosnak kell állnia, amely így jelentős hitelfelvételre kényszerülhet. Ezzel szemben 2010 júliusában Ikvai-Szabó Imre SZDSZ-es főpolgármester-helyettes cáfolta, hogy 100 milliárd forint hiányozna az első szakasz befejezéséhez, és az első szakasz költségét mindössze 205 milliárd forintosnak mondta.^[15]

2011 áprilisában Tarlós István főpolgármester bejelentette, hogy a második szakasz megépítésére a fővárosnak nincs pénze, és az Európai Unió (EU) is jelezte, hogy nem kíván tárgyalni a finanszírozásáról.^[16]

2012-ben a CEE Bankwatch és a Föld Barátai Európa civilszervezetek jelentése a legkárosabb EU-projektek listájára vette a beruházást, mert az „a rosszul felhasznált közpénzek iskolapéldája”.^[17]

2014-ben megerősítették Brüsszelből, hogy az Európai Bizottság várhatóan 2017-ben vizsgálja meg, teljesítette-e Magyarország a 4-es metró építésére kapott uniós támogatás fejében tett vállalásait. Ennek része a támogatási szerződésben vállalt utasforgalom, amit viszont egyelőre sehogy nem tud a vonal teljesíteni, miután a metróvonal megépült szakasza sokkal rövidebb lett a tervezettnek, amely így nem ér el a népes külvárosi lakótelepekig. Az utasszám növelésén felszíni ingatlanberuházásokkal próbálnának segíteni, melyek közül a legjelentősebbek az újbudai Etele tér környéki bevásárló- és irodakomplexumok lennének.

A metró ára

Közben az építkezés költségvetése mégis folyamatosan nő. 2007 decemberében azt közölték, hogy az eredetileg tervezett 350-400 milliárd forint helyett a vonal első két szakasza (a szakaszok tekintetében lásd táblázat) várhatóan 348 milliárd forintba, a második szakasz várhatóan 163 milliárd forintba, együttesen tehát 511 milliárd forintba fog kerülni.^[27][28]

Az áremelkedés egyik oka az lehet, hogy a metróépítők eleve nem reális árat kérve kezdtek bele az építkezésbe. Demszky Gábor főpolgármester 2008. augusztus 28-án az M4-es metróról szóló tájékoztató jellegű fővárosi közgyűlési vitában elmondta: „mára kiderült, hogy például az alagútfúrásnál, illetve a Gellért és a Fővám téri építkezésnél a kivitelezők kevesebb pénzért vállaltak munkákat, mint amennyiért azt el tudják végezni”.^[29] Eközben az Állami Számvevőszék (ÁSZ) a metróépítéshez kapcsolódó több szabálytalanságra bukkant a 2007-es állami költségvetés végrehajtásának ellenőrzése során.^[30]

További jelentős szempont, hogy Budapesten – különböző politikai és finanszírozási okokból – az M4-es metróvonal költségvetésébe nagy számban építettek be a metróberuházáshoz csak másodlagosan kapcsolódó költségeket. Például a metróköltségvetés terhére újították fel évekkel a metróépítés kezdete előtt a XI. kerületi Bartók Béla utat, de az eredeti tervek szerint a VII-XIV. kerületi Thököly út teljes felújítása is ebből a keretből került volna finanszírozásra. Ezért a metróberuházás költségvetése a tényleges metróépítés költségeinél lényegesen, akár több százmilliárd forinttal nagyobb összeget tartalmaz. Ezért a más városokból származó költségadatokkal való összevetés csak a költségekhez kapcsolódó beruházási tartalom elemzésével adhat értékelhető eredményt.

2009 júliusában ismertették a budapesti főpolgármesteri kabinet elképzelését arról, hogy ideiglenesen elhagynák az M4-es metró II. szakaszának Dózsa György úti és a Róna utcai állomását, és az így megtakarítható pénzt a vonal budaörsi virágpiacig történő meghosszabbításának előkészítésére költenék.^[31]

2012 októberében a második Orbán-kormány úgy döntött, hogy az első szakasz összköltségét 452,5 milliárdban határozza meg.^[26]

Átadása

A két pajzsköpeny 1,5 méterre haladt el az üzemelő 3-as metró alagútjai felett

Az M4-es metró kiemelt európai uniós projekt volt, amit a 2009-2013-as uniós finanszírozási ciklus kifutásával, azaz legkésőbb 2015 végéig le kellett zárni, különben a metróvonal teljes uniós forrását elvesztette volna az ország. Emiatt kiemelt figyelem övezte a metró átadásának céldátumát, amely többször is csúszott.

Működése

2017 decemberében a média arról cikkezett, hogy a metróállomások többsége beázik.^[46]

Állomáslista és átszállási lehetőségek

A 4-es metró állomásainak neveit 2013. június 19-én véglegesítették.^[47]

A BKK GTFS adatbázisa szerint a menetidő csúcsidőben 13 perc 45 másodperc, csúcsidőn kívül 13 perc 35 másodperc.^[48] Az alábbi táblázatban a csúcsidei menetidők olvashatók.

(Kelenföld vasútállomás ◄► Keleti pályaudvar)
Menetidő (p:mp)	Állomás	Menetidő (p:mp)	Átszállási kapcsolatok	Fontosabb létesítmények
0:00	Kelenföld vasútállomás	13:45	1, 19, 49 8E, 40, 40B, 40E, 53, 58, 87, 87A, 88, 88A, 101B, 101E, 108E, 141, 150, 150B, 153, 154, 172, 173, 187, 188, 188E, 250, 250B, 251, 251A, 251E, 272 689, 691, 710, 712, 715, 720, 722, 724, 725, 727, 731, 732, 734, 735, 736, 760, 762, 763, 764, 767, 770, 774, 775, 777, 778, 798, 799  S10   G10   S12   S30   G30   Z30   S34   S35   S36   S40   G40   Z40   S42   Z42   G43   G44  IC, EC, EN, sebesvonat, gyorsvonat, expresszvonat, , P+R	Kelenföld vasútállomás Kelenföld autóbusz-állomás – autópálya
1:42	Bikás park	12:15	1 7, 58, 114, 153, 213, 214 689, 691	Piac, Szent Imre kórház
3:52	Újbuda-központ	10:07	4, 17, 41, 47, 48, 56 33, 53, 58, 150, 153, 154, 212, 212A, 212B 1172, 1173, 1174, 1175, 1176, 1177, 1183, 1184, 1185, 1188, 1189, 1190, 1193, 1194, 1201, 1205, 1212, 1215, 1216, 1229, 1251, 1253, 1254, 1257, 1268	Allee bevásárlóközpont, Fehérvári úti vásárcsarnok, Kerületi rendelőintézet
5:10	Móricz Zsigmond körtér	8:45	6, 17, 19, 41, 47, 48, 49, 56, 56A, 61 7, 27, 33, 33A, 58, 114, 213, 214, 240	Szent Margit Gimnázium, József Attila Gimnázium, Budai Ciszterci Szent Imre Gimnázium, Feneketlen-tó
6:52	Szent Gellért tér – Műegyetem	7:05	19, 41, 47, 48, 49, 56, 56A 7, 107, 133E	Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Gellért Szálló és Fürdő
8:07	Fővám tér	5:55	2, 2B, 23, 47, 48, 49 83 15	Fővámház (Budapesti Corvinus Egyetem főépület), Nagyvásárcsarnok
9:30	Kálvin tér	4:35	(hétköznap) M3 (hétvégén) 47, 48, 49 72, 83 9, 15, 100E	Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár (Központi Könyvtár), Nemzeti Múzeum, Református templom, Vörösmarty mozi, Korona Hotel
11:12	Rákóczi tér	2:47	4, 6	Rákóczi téri vásárcsarnok
12:35	II. János Pál pápa tér	1:22	28, 28A, 37, 37A, 62 99, 217E	Erkel Színház
13:45	Keleti pályaudvar	0:00	23, 24 73, 76, 78, 79, 80 5, 7, 7E, 8E, 20E, 30, 30A, 107, 108E, 110, 112, 133E, 230  G10   S60   G60   Z60   S80   G80   Z80  IC, EC, EN, InterRégió, sebesvonat, gyorsvonat, expresszvonat,	Keleti pályaudvar Péterfy Sándor utcai kórház, Baleseti Intézet, Arena Mall bevásárlóközpont, Nyugdíjfolyósító Igazgatóság, Rendőrmúzeum, Park Szálloda, Hungária szálloda, VII. kerületi Polgármesteri Hivatal

Állomástávolságok

M4-es metróvonal Keleti pályaudvar

M4-es metróvonal II. János Pál pápa tér

A metróvonal hossza hivatalosan 7,3 km.^[49]

További szakaszok

A 4-es metró az eredeti tervek szerint a Kelenföld vasútállomástól (az Etele tértől) a Bosnyák térig tartott volna, de a 2014-es átadásra csak a Keleti pályaudvarig készült el, mely döntés mögött politikai szándékok húzódtak, miután a fennmaradó szakasz megépítésére nem kívántak semmilyen forrást fordítani.^[50] A Bosnyák térig tartó második szakasz megépítését – a tervezett bővítés első ütemeként – emiatt bizonytalan időre elnapolták. A második ütem az Etele tértől Gazdagrét–Madárhegy térségig bővítené a vonalat, távlati tervek szintjén pedig a metró Újpalotáig tartó kivezetése is napirenden van. Ezeken kívül szóba került egy esetleges Budafok városközpont felé tartó leágazás is.^[49]

2015 februárjában egyértelművé vált, hogy a közeli jövőben esélytelen a 4-es metró továbbépítése, miután Seszták Miklós fejlesztési miniszter Novák Előd jobbikos képviselő kérdésére válaszolva írásban kifejtette, hogy a metró projektjét már előrehaladott állapotban örökölte meg a második Orbán-kormány, amit ezért be kellett fejeznie, a módosítások azonban már jelentős anyagi áldozatokat követeltek volna. Mint írta: „A megkötött vállalkozói szerződések tartalma és a kivitelezés előrehaladott állapota miatt bármilyen mértékű módosításra is csak súlyos anyagi áldozatok árán lett volna lehetőség. A főváros és a kormány egyetlen szóba jöhető megoldásként a projekt befejezése mellett döntött azzal az elvárással, hogy további csúszás a kivitelezés során már nem történhet.” A miniszter hozzátette, hogy szerinte az új városvezetés olyan új elemekkel bővítette az eredeti terveket, amelyek segítik a projekt megtérülését, valamint hivatkozott az 1996-os megvalósíthatósági tanulmányra, amely még nem számolhatott az időközben megnövekedett külvárosi ingázók számával. Kitért arra is, hogy amiatt sem időszerű a 4-es metró továbbépítése, mert az M3-as metróvonal időközben kialakult jelentős állagromlása miatti felújítás jelentős közösségi közlekedésre szánt forrásokat köt majd le.^[51][52]

Az M4 metró jelenlegi és tervezett szakaszai

Jelmagyarázat Tervezett jövőbeli szakaszok II. ütem Madárhegy Gazdagrét Kelenföldi kihúzó Kelenföld vasútállomás MÁV Kocsiszín felé Bikás park Lehetséges folytatás Budafok felé Újbuda-központ Móricz Zsigmond körtér Szent Gellért tér – Műegyetem Duna Fővám tér Kálvin tér Rákóczi tér II. János Pál pápa tér Keleti pályaudvar MÁV Keleti kihúzó Tervezett jövőbeli szakaszok I. ütem Dózsa György út Hungária körút (Zugló vasútállomás) MÁV Róna utca Bosnyák tér Lehetséges folytatás Újpalota felé

Viták

A metróberuházás indokoltságát és megvalósításának módját (nyomvonal, állomások elhelyezése, az építés sorrendje) elejétől fogva sokan vitatták.

Nyomvonallal kapcsolatos problémák

A nyomvonal tekintetében a korai verziókhoz (1972, 1975) képest az 1990-es évek második felére kikristályosodó változatra vonatkozóan a közlekedésszervezési vitapontok (állomások távolsága, forgalom nagysága) mellett a Szent Gellért téri állomást és a Duna alatti átvezetést érintően földtani ellenérveket is fel lehetett sorakoztatni.

Az egyik ellenérv a Szent Gellért téri állomást érinti: mellette, illetve részben keresztben húzódik egy fontos vetőzóna, amely mentén a Gellért-hegy dolomitja a mélybe zökken. Ez a vonal egyúttal a termálvíz-forráscsoport különféle hőmérsékletű, magas ásványianyag-tartalmú és igen korrozív vizeinek kilépési helye. Utóbbi a betonszerkezetekre lehet káros hatással, ugyanakkor az építmény hosszabb távon visszahathat, károsan befolyásolhatja a termálvizeket is.

A másik földtani ellenérv a Duna alatti átvezetés konkrét nyomvonalát érinti. Vízi szeizmikus mérések alapján ki lehetett mutatni, hogy az ún. Ínség-szikla tömbje a Duna medrében délkelet felé folytatódik és éppen az eredetileg tervezett nyomvonalon ér véget a mederben.^[53]

Indokoltság, gazdaságosság

A Fővárosi Önkormányzat részéről a kivitelezést koordináló, a BKV keretén belül működő DBR Metró Projektigazgatóság (amelynek vezetője BKV vezérigazgató-helyettesi rangban 2001–2007 között Gulyás László, 2007-től 2008 októberéig Olti Ferenc 2008 októberétől 2011. februárig^[54] operatív projektigazgatói rangban Klados Gusztáv) azonban a beruházás megvalósítása mellett érvelt.^[55]

A metróvonallal kapcsolatosan több kérdés is felmerült. A metrót érő kritikákkal kapcsolatosan fő kérdés volt a vonal túlzott rövidsége, mivel a Kelenföldi pályaudvar - Keleti pályaudvar közötti szakasz nem megfelelő a városba tartó autósoknak, mivel Kelenföldre a bejutás alapvetően nehézkes az autópálya szűk kapacitása miatt, a Keleti pályaudvar pedig a tágabb értelemben vett belváros szélén található. Jelenleg Kelenföld vasútállomásnál 3 ingyenes, míg a Rákóczi térnél 1 P+R parkoló található. Ezeken kívül a fizetős Fővám téri Bálna csarnok és az Újbuda-központi Allee bevásárlóközpont parkoló, illetve a Keleti pályaudvar távolabbi környezetében a fizetős Arena Mall parkoló használható még. A metróvonal Virágpiacig, illetve Zugló vasútállomásig, Bosnyák térig és Újpalotáig hosszabbítása ugyanakkor segíthet ezen kérdéskörben.

Belvárosi szakaszán több olyan megálló is van, ami gyalogosan vagy villamossal hasonló sebességgel megközelíthető, mint a metró igénybevételével (ilyen pl. a Móricz Zsigmond körtér - Újbuda-központ táv). Hasonlóan rövid távolságok az M3-as metróvonal esetében is megfigyelhetők, bár csak elvétve. A legrövidebb állomásköz azon a vonalon 468 méter, ami a Kálvin tér és a Ferenciek tere állomások távolsága. A rövidebb távolságok sok esetben városszerkezeti okokból adódnak, ugyanakkor a térség közlekedési fejlődését is szolgálják (pl. II. János Pál pápa tér, Rákóczi tér, Bikás park).

Sok vélemény szerint a metróvonal költségvetését hasznosabb célokra is lehetett fordítani, ugyanakkor a metróvonal hatásos politikai eszköznek is bizonyult, így a lakosság érdeklődését kiemelten övezte. A VEKE a metró ellenzésével kapcsolatos vélekedését szintén politikai jelleggel is lehet kezelni, hiszen tevékenységükkel a Demszky Gábor akkori főpolgármester kampányát is erősen bírálták. A metróvonallal kapcsolatban felmerült alternatív megoldások (pl. a német ún. karlsruhei modell vagy a francia RER) alkalmazása, ugyanakkor ezzel Magyarországon nem volt tapasztalat, és a lakosság is megszokta a metró jellegzetességét.

Sokan a Kelenföld-Keleti pályaudvar távolság túlzott utaskapacitását tartották problémásnak, de ez a buszvonalak átalakításával (amit a metróátadás után több részben léptek meg) megoldódott. Ugyanakkor a kiszámítható és magas sűrűség vonzó alternatíva a buszhálózat forgalmi okokból történő szélsőséges változásainak is. A metró nem rendelkezik a különböző utasirányok egyszerre történő kiszolgálásának lehetőségével, ezt több buszjárat összehangolása segítheti elő.

A Déli pályaudvar időleges bezárása miatt a metróvonal nagy segítséget jelent a Kelenföld vasútállomáson leszállni kényszerülő utasok számára, ami a metróvonal népszerűségét és utasforgalmát tovább emelte. Ez azt jelenti, hogy a pályaudvar fejlesztése tovább erősíti a metró kihasználtságát is.

Akadálymentesítés

Az M4-es metró az akadálymentesítés frontján is erős kontrasztot mutat: habár a 4-es metró állomásai liftekkel akadálymentesítettek a mozgáskorlátozottak számára, a többi vonallal való kapcsolat már nem, mert – mint az a BKK közleményéből is kiderült – azokon szinte semmilyen akadálymentesítő változtatást nem eszközöltek még, és a többi metrónak is csak néhány állomása akadálymentesített, így amíg azokon ez nincs mindenhol megoldva, a velük való akadálymentesített kapcsolat sem indokolt. A közlemény szerint a korábbi metrók akadálymentesítése becslés szerint 100-140 milliárd forint lesz, amit az esetleges járműparkcsere tovább drágíthat, és legkorábban 2020-ra tud megvalósulni.^[56]

Kiskereskedelem

2014 augusztusára kiderült, hogy jókora kudarc a 4-es metró állomásain kialakított üzlethelyiségek bérbeadása. Ennek oka a várthoz képest jóval alacsonyabb utasforgalom és az üzlethelyiségek profiljának átgondolatlan megtervezése. Minthogy több azonos profilú üzlet is egymás szomszédságában kapott helyet, több vállalkozó visszalépett a metróvonal üzlethelyiségeinek kibérlésétől, vállalva az akár több milliós veszteséget is. Többen csak utólag szembesültek ezekkel, az üzleti profiljukra káros körülményekkel, miután a pályázatokon sok helyütt azonos profilú, élelmiszerboltokat és büféket üzemeltető vállalkozások nyertek. Ezen kívül az üzleti ingatlanok négyzetméterára is többszöröse lett a pályázatban szereplő nettó minimálárnak.^[57][58]

Korrupciós vádak

OLAF-jelentés

2017. január 16-án Csepreghy Nándor, a harmadik Orbán-kormány Miniszterelnökségének parlamenti államtitkára sajtótájékoztatót tartott, ahol elmondta, hogy az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) M4-es metróval kapcsolatos négyéves vizsgálódásának a kormány részére 2016. december 14-én megküldött jelentése szerint a beruházás 452 554 224 000 forint összköltségéből 272 823 488 215 forint érintett korrupcióval és szabálytalansággal. A jelentés szerint összesen 57 szerződéssel kapcsolatban merült fel szabálytalanság és korrupciós bűncselekmények gyanúja, ezen szerződésekből öt szerződéshez kapcsolódik az okozott kár 96 százaléka. Az államtitkár szerint 76,6 milliárd forint az, amit az unió visszakövetelhet, miután ennyit fizetett ki a beruházásra uniós fejlesztés címén. A jelentés szerint a szabálytalanságok közé tartozik az Alstom-metrókocsik beszerzése is, és több helyen utal arra, hogy belső információért kaptak pénzt az állam, illetve a főváros nevében eljárók. Az OLAF-jelentésben szerepelő magánszemélyek mellett a DBR Metró Projekt Igazgatóság, az Euro Metro Kft., a Strabag, a Siemens, az Alstom, a Hídépítő Zrt., a Bilfinger-Porr-Vegyépszer Zrt. konzorcium, a Swietelsky, valamint a Bamco konzorcium nevű cégek kerültek megnevezésre. Az államtitkár hozzátette, hogy a jelentés tucatnyi politikust vagy politikához köthető személyt nevez meg, és hogy a kormányzat az ügyben büntetőfeljelentést tesz.^[59]

Ellenzéki reakciók

A hírre reagált az ellenzék és Demszky Gábor korábbi főpolgármester is. Mivel a jelentés az államtitkár sajtótájékoztatója idején még nem volt nyilvános, minden ellenzéki szereplő annak azonnali nyilvánossá tételét követelte.

Az Együtt és a Demokratikus Koalíció (DK) is bírálta a kormányzatot és a magyar ügyészséget, mert a kormányzat szerintük politikai célra használja az akkor még nem nyilvános jelentést, az ügyészség pedig megbukott, mert nem az végezte el a felderítést, hanem az uniós szervek. Az Együtt budapesti elnöke emlékeztetett, hogy a Főpolgármesteri Hivatal és az Állami Számvevőszék is már 2010-ben elkészítette saját jelentését az ügyben, majd mindkét intézmény feljelentést tett. A DK-s Gy. Németh Erzsébet szerint bár a kormány a korábbi uniós vizsgálatokat vitatta, most viszont inkább kifizetné a 76,6 milliárdos büntetést, csak hogy az előző városvezetésre mutogathassanak. Hozzátette: pártállástól függetlenül minden korrupt politikusnak bűnhődnie kell.^[59]

Jávor Benedek, a Párbeszéd Európai Parlamenti képviselője blogbejegyzésében reagált az államtitkár állításaira. Azzal egyetértett vele, hogy a négyes metró „bűzlik a korrupciótól”, csakhogy szerinte az Orbán-kormány időszakára esett a beruházás nagyobbik része, a szerződések az ő kormányzásuk alatt sem lettek átláthatók, ráadásul ki sem vizsgálták a botrányos beruházást, minden eddigi vizsgálatot az uniós illetékesek végeztek el. Hozzátette, hogy a Párbeszéd információi is azt igazolják, hogy a lopás átíveli a 2006-tól 2014-ig terjedő korszakot, ez alapján az elmúlt tíz év összes kormánya és fővárosi vezetése is érintett benne. Kitért rá, hogy már az Európai Csalás Elleni Hivatalnál is vizsgálatot kezdeményezett a projekt részét képező metrókocsik beszerzésével kapcsolatban. Ezért a teljes vizsgálati anyag azonnali nyilvánosságra hozatalát és az összes felelős megbüntetését követeli, tekintet nélkül arra, hogy „ki van jóban közülük Orbán Viktorral.” Szerinte is elodázhatalan az Európai Ügyészség létrehozása, mert véleménye szerint ha a magyar kormányon múlik, erről a lopásról ugyanúgy nem tudnánk semmit, mint az uniós támogatásokat fosztogató többi politikai „rablóakcióról.”^[60]

Demszky Gábor korábbi főpolgármester is követelte a jelentés teljes nyilvánosságra tételét, mivel szerinte nem véletlen, hogy a jelentést „titkosan kezelik”. A volt főpolgármester szerint „amíg nem hozzák nyilvánosságra a jelentést, nincs értelme cáfolni a vádakat, mert újabbakat húznak elő, ezt a játékot a végtelenségig lehet folytatni, a Habony-művek eszköztára végtelen és a gátlástalansága miatt vált hírhedtté.” A volt főpolgármester feltételezte, hogy az OLAF-jelentés kifogásolja, hogy a hivatalban lévő városvezetés elmulasztotta meglépni mindazt, amit a Bizottság az EU támogatás feltételéül szabott (a felszíni közlekedés teljes átalakítása, P-R parkolók, dugódíj), de miután ezekből semmi sem lett, ezért követelik vissza a több tízmilliárdos támogatást.^[61]

A jelentés

Az OLAF-jelentés angol nyelvű változatát végül február 3-án hozták nyilvánosságra,^[62] február 10-én pedig megjelent magyarul is.^[63] A jelentés azt javasolja, hogy közel 60 milliárd forintot kérjenek vissza a támogatások kedvezményezettjeitől. A jelentés szabálytalanságot, csalást, korrupciót és az EU-s pénzek szabálytalan felhasználását említi, érintettként a fővárost, az Alstomot és Medgyessy Pétert nevezi meg. Az OLAF szerint a száznál is több szerződésben több súlyos szabálytalanságot, hibát, valamint „lehetséges csalás” jeleit találták meg, a szabálytalanságok a szerződések 60%-át érintik, 272,8 milliárd forint értékben. Az okozott kár 96 százaléka öt szerződéshez köthető – a Siemens, az Alstom, a BAMCO konzorcium, a Swietelsky, továbbá a Strabag és a Hídépítő Zrt. közös konzorciuma az érintettek ezekben. Az OLAF hozzáférhet egyes iratokhoz, ám közvetlenül az ügyészséghez nem fordulhat, mindössze javaslatot tehet – ez történik a jelentésben is. A magyar illetékes hatóság ezek után dönthet arról, hogy feljelentést tesz-e.^[64] Tarlós István főpolgármester vitatná a jelentés megállapításait, hátha így vissza tud szerezni 1-2 milliárdot.^[65] A Siemens az elektromos rendszerek kiépítése kapcsán vált az OLAF-jelentés tárgyává, mivel a cég több olyan cégnek is pénzt utalt, amelyek tulajdonosi körében befolyással lehettek a közbeszerzési eljárás elbírálásában, illetve a MÁV vezetőségéhez tartoztak. Ezen kívül szóba került még a Media Magnet Kft. is, mely 331 millió forintot kapott a Siemenstől, és ami az MSZP-s politikus Puch László cége.^[66] A jelentés szerint a szocialista politikus cégén keresztül bonyolították le az MSZP pártfinanszírozását. Az OLAF szerint a budapesti közszolgáltató és állami cégek arra voltak kényszerítve, hogy a Media Magneten keresztül reklámozzanak, és az így nyert bevétel felének felhasználásáról Puch rendelkezett. Puch visszautasította a vádakat és „politikai habverésnek” nevezte a megállapításokat.^[67] A Siemens úgy reagált, hogy ők már évekkel ezelőtt belső vizsgálatot folytattak külső szakértők bevonásával a metróügy miatt, ennek a végeredményét pedig eljuttatták a magyar ügyészségnek. Ezután ügyészségi vizsgálat és nyomozás is indult, de ezt 2013-ban megszüntették, azóta pedig nem keresték meg a vállalatot a metróval kapcsolatban.^[68]

Demszky Gábor február 13-án tartott sajtótájékoztatót jogi képviselőjével, Magyar Györggyel. A Budai Liberális Klubban tartott rendezvényen a volt főpolgármester végig azt igyekezett bizonyítani, hogy semmi köze az OLAF jelentésében szereplő visszaélésekhez. Magyar szerint az OLAF-jelentés senkit sem kötelez semmire, Demszky pedig úgy fogalmazott: „Egyoldalú, megalapozatlan, meghatározóan egy olyan ÁSZ jelentésre épül, ami Orbán Viktor szája íze szerint íródott, azért, hogy a 4-es metró beruházást kriminalizálni lehessen.” Demszky szerint egy 2010-es Állami Számvevőszék (ÁSZ) általi jelentés alapján készült az OLAF jelentése, és ezen ÁSZ-jelentésre még főpolgármesterként 30 oldalas választ küldött. A jelentést követően rendőrségi nyomozás is volt, amiben kiderült, hogy 11 szerződésnél 56 milliárd forint értékben valóban volt szabálytalanság, de csak azért, mert a magyar és az uniós szabályozás eltérő volt. A magyar szabályoknak megfelelt (zárt közbeszerzés) de az EU versenyszabályainak nem, ezért a rendőrség akkor azt állapította meg, hogy vagyoni hátrány nem volt, hűtlen kezelés és bűncselekmény nem történt, a nyomozást így lezárták. Demszky azt is kifogásolta, hogy az OLAF emberei őt állítólag egyszer sem hallgatták ki. Az újságírók mindenesetre furcsállták, hogy Demszky semmilyen formában nem érzi felelősnek magát, és a főváros a vezetésével minden beszámolót elfogadott, de Magyar szerint csak az a lényeg, hogy csak három konkrét szerződésen van rajta Demszky neve, azokkal semmi gond, őt ezért felelősségre vonni nem lehet. A volt főpolgármester egyébként felajánlotta a segítségét a magyar kormánynak.^[69][70]

2017. március 14-én az Országgyűlés gazdasági bizottsága meghallgatta Medgyessy Pétert a 4-es metró körüli gyanús szerződések miatt. Az OLAF szerint a Medgyessyhez köthető cég 2002 óta tanácsadói szerződésben állt az Alstommal, ennek következtében 2005-ben lobbiszerződést kötött a metrókocsik szállítására, amit végül az Alstom nyert el. Az OLAF szerint emiatt felmerül a befolyással való üzérkedés gyanúja. Medgyessy azt mondta, hogy a metrópályázatról 2005 áprilisa és 2006 májusa között születtek döntések, viszont ő már 2004 szeptemberében lemondott a miniszterelnökségről, és ekkor már a tanácsadó cégben sem töltött be semmilyen pozíciót. Hozzátette: nem feltételezi, hogy Demszky Gábor, az akkori főpolgármester érintett lenne korrupciós ügyekben.^[71] A még 2016-ban alakult Alstom-ügyet vizsgáló bizottság akkori véleménye szerint a döntések körülményei az Alstomot igyekeztek nyertesnek kihozni, miközben több más körülmény kevésbé volt nyomon követhető, illetve „óriási hátrányt” jelentett a magyar állam számára. Kiderült az is, hogy két részletben több mint fél milliárd euró került Medgyessy üzleti tanácsadással foglalkozó családi cégéhez 2007 és 2008 folyamán. Medgyessy el is ismerte kapcsolatát az Alstommal, szerinte az Alstommal kötött szerződésben nincs semmi kirívó, az összeg pedig a cég adózott árbevétele volt és kilenc ember többéves munkájának ellenértéke.^[72]

2017. március 27-én Aba Botond, a BKV korábbi vezérigazgatója a metrókorrupciót vizsgáló munkacsoport ülésén cáfolta, hogy tudomása lett volna korrupcióról, vagy hogy ő maga pénzt fogadott volna el bárkitől. Hozzátette kész akár vagyonosodási vizsgálatot is kezdeményezni magával és családtagjaival szemben.^[73]

2017. június 28-án Vitézy Dávid, a BKK volt vezérigazgatója is megjelent a vizsgálóbizottság előtt. Szerinte már 2008-ban lehetett tudni, hogy a főváros által megbízott Eurometro Kft.-nél összeférhetetlenség áll fenn. A cég a teljesítéseket leigazolta és a közbeszerzéseket előkészítette, összejátszott a kivitelezőkkel és erről Demszky Gábor akkori főpolgármester, Hagyó Miklós szocialista főpolgármester-helyettes és a BKV akkori vezetése is tudott. Hozzátette: a főváros vezetése mindent megtett, hogy a visszaéléseket eltitkolja.^[74]

Bírósági eljárás

2019. május 1-én vált ismertté a bíróság döntése az Alstom és a korrupciós vádak ügyében. Az Alstommal kapcsolatban a Központi Nyomozó Főügyészség vesztegetés bűntette miatt emelt vádat négy személy, egy osztrák, egy amerikai, és két magyar ellen a Fővárosi Törvényszéken, akiket azzal gyanúsítanak, hogy részt vettek a közbeszerzési eljárás eredményét befolyásolni képes ismeretlen személy vagy személyek több millió eurós megvesztegetésében.^[72][75] Az OLAF-jelentésben szereplő korrupciós vádak vonatkozásában viszont bűncselekmény hiányában megszüntette a különösen jelentős vagyoni hátrányt okozó hűtlen kezelés és más bűncselekmények gyanúja miatt indított nyomozást a Nemzeti Nyomozó Iroda.^[76]

Utólagos költségek

2019 márciusára kiderült, hogy a 4-es metró átadása óta eltelt öt évében további 23 milliárd forintot költöttek a metró építőivel kapcsolatos perekre, a kormány jóváhagyásával kötött megállapodásokra, valamint a beruházásáért felelős DBR Metró Projektigazgatóság fenntartására. A perekben az alagútfúró Bamco konzorciumot Trócsányi László, a harmadik és negyedik Orbán-kormány igazságügyi miniszterének ügyvédi irodája képviseli.^[77]

Építéseszerkesztés

A teljes metróvonal négy szakaszra tagolható:

• 1. szakasz: Kelenföld vasútállomás – Keleti pályaudvar között (megépült 2006–2014 között)
• 2. szakasz: Keleti pályaudvar – Bosnyák tér között (távlati)
• 3. szakasz: Kelenföld vasútállomás – Madárhegy között (távlati)
• 4. szakasz: Bosnyák tér – Újpalota között (távlati)

A metró állomásainak építése 2006-ban kezdődött. Az alagútjának fúrása 2007 tavaszán indult el a Kelenföld vasútállomásnál két alagútfúró berendezés egyidejű alkalmazásával. A két aktív megtámasztású, zárt homlokú fúrópajzsot^[84] egy népszerű rádióműsorvezető-párosról nevezték el (a déli pajzsot Borosnak, az északit Bochkornak).^[85]

Az M4-es metró Móricz Zsigmond körtéri állomásának építése 2008 áprilisában

A fúrópajzsok naponta átlagosan 15-20 métert haladtak előre. Menet közben derült ki, hogy az egyik fúrópajzs gyártási hibája miatt a falat tartó betongyűrűk elrepednek, így a hiba kijavítása hátráltatta az építkezést. A déli, illetve az északi pajzs a Tétényi úti állomást 2007. szeptember 13-án ill. október 25-én, A Bocskai utat 2008. március 7-én ill. április 23-án,^[86] a Móricz Zsigmond körteret április 28-án^[87] ill. június 17-én^[88] érte el.

Az alagútfúrással párhuzamosan halad az állomások építése is. Az állomások külső vasbeton-szerkezetének addigra kell elkészülnie, mire a fúrópajzs odaér, de több állomás építése is késésbe került a kivitelezők hibájából,^[89] az építési szerződések pedig nem megfelelően szankcionálják a határidők túllépését. Egy alkalommal beomlott a föld^[90] a Tétényi-úti állomásnál.

Több kisebb szabálytalanság is előfordult az építkezés során 2007-ben.^[91] 2008 áprilisában az derült ki, hogy az egyik alvállalkozó a Fővám térről kitermelt földet nem a távolabb kijelölt helyre szállította, hanem egy káposztásmegyeri ligetet borított be vele engedély nélkül.^[92]

A 4-es metró Szent Gellért téri állomásának építése és a BME „Ch” épület 2009 augusztusában

2008 májusában arról adtak hírt, hogy Klados Gusztáv lesz júniustól az építkezés új mérnökigazgatója.^[93]

2008 júliusban arról írtak, hogy további 3-6 hónapos késésbe kerülhet a metró átadása, mert a Bamco konzorcium, a Szent Gellért téri állomás kivitelezője nem tartotta be az ütemtervet.^[94] 2008 augusztusában végül két hónapra leállították az alagút építését, mert a Bamco konzorcium nem kért engedélyt a hatóságoktól egy átkötőalagút megépítésére a Szent Gellért téren.^[95] Bejelentették, hogy a fúrópajzs a Duna alatt is állni fog 2–4 hónapot a Fővám téri megálló kivitelezésének csúszása miatt.^[95] Az állás miatt a két pajzsra a kivitelezőnek fizetendő önkormányzati költségtérítés meghaladhatta volna az egymilliárd forintot is.^[95][96] A Bamco konzorcium azonban augusztus 18-án engedély nélkül ismét elindította a fúrópajzsot.^[97] Ha a fúrópajzs a Fővám tér előtt áll meg, a cég a BKV-tól álláspénzt követelhetett volna.^[95] A Nemzeti Közlekedési Hatóság végül egymillió forintos bírságot szabott ki a Bamco Közkereseti Társaságra, és a kiviteli tervek jóváhagyásáig megtiltotta az átkötő alagút építését.^[98] 2008. szeptember 29-én azután a Bamco felfüggesztette munkaterületén a metróépítést, mert kb. 35 milliárd forintnyi költségelszámolási vitába keveredett a DBR Metró Projektigazgatósággal.^[95][99]

2008 októberére a Műegyetem Szent Gellért téri „Ch” jelű épülete annyira megsüllyedt a metróépítés miatt, hogy a kiürítése is szóba került.^{[95][100][101]}

A Keleti pályaudvari állomás építése 2010 májusában

2008. november 17-én felmondott Jávor Péter, a építkezés BKV Zrt. Felügyelő Bizottsága által felkért független ellenőrző mérnöke. Szakmai vitái voltak Klados Gusztávval, és úgy látta, hogy kifogásait és javaslatait nem veszik figyelembe.^[95] A független mérnök jelezte azt is, hogy a metróalagutat elépítették.^[102] Kiderült az is, Jávor csak a BKV felügyelő bizottságának jelentett, ő nem az Európai Beruházási Bankkal (EIB) kötött finanszírozási szerződés által előírt független mérnök, mert az másfél évvel a fúrás megindulása után sincs. Ehelyett a DBR Metró Projektigazgatóság az Eurometro Kft.-vel szerződött, hogy az véleményezze a vállalkozói terveket, vizsgálja felül az alvállalkozói szerződéseket, ellenőrizze a kivitelezői szerződések betartását és jóváhagyja a kivitelezői számlák kifizetését.^[95][103]

2009 tavaszán a Bamco azzal fenyegetőzött, hogy levonul az építkezésről, ha nem kap 115 millió eurót (mintegy 33 milliárd forintot) a csúszások és a tervek változása miatt fellépett kiadásaiért, akkor felfüggeszti az építkezést. A pár hónapos vita végén a cég engedett, és újraindította a fúrópajzsokat.^[95][104]

2009 júliusában ismét illegálisan foglalkoztatott munkásokat találtak az építkezésen.^[105]

2010 áprilisában lejár a mérnök szerződése és emiatt leállt volna az építkezés, de a megbízó venné át a teendőket.^[106]

A fúrópajzs

2010. június 18-án a déli fúrópajzs elérte a Baross téri állomást, majd július 1-jén az északi fúrópajzs is: az első szakasz alagútjának építése ezzel befejeződött.^[107] Klados Gusztáv 2011. január 31-ig látta el projektigazgatói teendőit a DBR Metró Projekt Igazgatóság élén. A nemzetközi szakember a városvezetéssel is egyeztetve, közös megegyezéssel távozott a közlekedési vállalattól, és visszatért Malajziába.^[108]

2011 decemberére az M4-es metró műszaki készültsége elérte a 70%-ot. A felszín alatti betonépítmények elkészültek, a feladatukat befejező fúrópajzsok elszállítása is megtörtént.^[109]

2012. november 26-án megkezdődött a Baross tér felszíni rendezése.^[110]

2012. november 29-én a Kelenföld vasútállomás és a Móricz Zsigmond körtér közötti szakasz pályatesztjén végighaladt az első személyszállító vonat, amely egy négykocsis Ev3 típusú szerelvény volt.^[111]

2013. szeptember 26-án elsőként fejeződött be a Bikás park állomás építése,^[112] használatbavételi engedélyt október 22-én kapott.^[113] 2013. október 11-én megkezdődött az utasok nélküli sötétüzemi tesztidőszak.^[114] 2008. február 27-én négy hónapra lezárták a Thököly út egy szakaszát, amelyet végül 5,5 évvel később 2013. november 30-án nyitottak meg.^[115]

2014. január 23-án megkezdődött a sötétüzemi, azaz még utasok nélkül zajló tesztidőszakának hatóság által vizsgált szakasza.^[116] Január 28-ára már mind a tíz állomás megkapta a használatbavételi engedélyét.^[117] 2014. március 25-én hivatalosan bejelentették a metró átadásának dátumát. Információ forrás: https://hu.wikipedia.org/wiki/M4-es_metróvonal
A lap szövege Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 3.0 licenc alatt van; egyes esetekben más módon is felhasználható. Részletekért lásd a felhasználási feltételeket.