A | B | C | D | E | F | G | H | CH | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
Erzsébet híd | |
Elhelyezkedése | Magyarország, Budapest |
Áthidalt akadály | Duna |
Névadó | Wittelsbach Erzsébet magyar királyné |
Szerkezettípus | függőhíd |
Anyag | acél |
Teljes hosszúsága | 374 m |
Elhelyezkedése | |
é. sz. 47° 29′ 27″, k. h. 19° 02′ 57″Koordináták: é. sz. 47° 29′ 27″, k. h. 19° 02′ 57″ | |
A Wikimédia Commons tartalmaz Erzsébet híd témájú médiaállományokat. |
Az első avagy régi Erzsébet híd (eredetileg Eskü téri híd) budapesti Duna-híd volt 1903–1945 között a mai Erzsébet híd helyén. Létesítését az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el a Ferenc József híd (Fővám téri híd) építésével együtt. A két hídra együttesen kiírt nemzetközi tervpályázaton 74 pályaterv érkezett be, ezek közül 53 vonatkozott az Eskü téri (a későbbi Erzsébet) hídra. A tervezők közül 41-en oldották meg az áthidalást egyetlen nyílással, 36-an az Eskü téri, öten a Fővám téri hídnál. A 74 pályázó közül 15 volt magyar, a többiek közül a legtöbb amerikai volt (16), továbbá több olasz, osztrák, német és francia pályázat is érkezett.[1][2]
1898 és 1903 között épült, nem sokkal a Ferenc József nevét viselő híd (ma: Szabadság híd) után. Az időközben Genfben merénylet áldozatául esett Erzsébet királynéról nevezték el.
Az acélszerkezetű lánchíd a magyar hídépítő mérnökök és a hazai ipar egyedülálló teljesítménye volt. Átadását követően csaknem negyed századig rendszerében világrekorder, hetven éven át Duna-rekorder, és az egyetlen olyan híd, amely a folyót 290 m-es középnyílásával mederpillér nélkül ívelte át. A világ első, konstrukciójában sok újat hozó, acélpilonos lánchídja volt. A híd a második világháború áldozatává vált: 1945 januárjában a visszavonuló német csapatok felrobbantották, újjáépítésére nem került sor, a helyén új hidat építettek.
A tervpályázat
Az 1894-ben megtartott nemzetközi pályázaton az első díjat az esslingeni gépgyár főmérnökének, Julius Küblernek, Eisenlohr és Weigle stuttgarti építészekkel együtt elkészített egynyílású kábelhídterve nyerte el. A terv azonban nem került kivitelezésre, mert a döntés lánchíd mellett történt. Ennek fő oka az volt, hogy a külföldön gyártott kábelek helyett az egész vasszerkezetet hazai anyagból és hazai munkával lehetett előállítani.
Mellőzését a minisztérium azzal indokolta, hogy Magyarországon nem gyártanak megfelelő minőségű kábelt. A minisztérium állásfoglalása annak idején élénk szakmai vitát váltott ki – főként német részről –, és ez a vita csak akkor csendesült le igazában, amikor az Erzsébet híd elkészült, és világszerte tetszést és elismerést aratott.
A híd a maga idejében műszaki szenzációt keltett, mivel egyetlen, 290 m hosszú nyílással ívelt át a Dunán. A kiviteli terveket a Kereskedelemügyi Minisztérium hídosztálya készítette Czekelius Aurél irányításával, a Kherndl Antal műegyetemi tanár által kidolgozott statikai számítási rendszer szerint. A láncokat, a sarukat, a lehorgonyzásokat Gállik István, a merevítőtartót és a pályaszerkezetet Beke József mérnökök tervezték. A híd esztétikai megjelenése Nagy Virgil építész munkáját dicséri.
A híd rendszere merevített lánchíd, amelynél a híd egész önsúlyát a láncok hordták. A láncok síkjában a hídpálya két szélén elhelyezett rácsos vastartók (ún. merevítőtartók) csak a híd részleges megterhelésekor léptek működésbe, oly módon, hogy a láncnak a nem egyenletesen eloszló hatása alatt egyébként keletkező nagy alakváltozásait, az abból fakadó káros és veszélyes lengéseit megakadályozták.
A híd 290 méteres nyílásán kívül mindkét oldalán 42-42 méteres rakparti áthidalások csatlakoztak. A hídpálya az egymástól 20 méteres távolságban elhelyezett két kettős láncra volt felfüggesztve. A hídpálya szélessége 18 méter volt, 11 méter széles kocsiúttal, és két egyenként 3,5 méter széles gyalogjáróval. A kocsiút két szélén egy-egy villamosvasúti vágány volt elhelyezve.
A híd tervezésekor a századforduló legkorszerűbb szerkezeteit alkalmazták, így újszerű volt a saruk, valamint a vasoszlopok és a merevítőtartó megoldása is. A pillér fölötti kapuzatok az alsó végeiken csuklós sarukra támaszkodtak, fent a lánc ugyancsak csuklósan csatlakozott, amely koncentrált erőátadást tett lehetővé. Ezt az ingaoszlopos megoldást, magyar mérnökök elgondolását, amely később függőhidak esetében általános gyakorlattá vált, ennél a hídnál alkalmazták a világon először (a jelenlegi hídszerkezet pilonjai is ingaoszlopok). A merevítőtartó volt egyúttal a szélrács, amely a láncokra ható szélerőt is felvette. A pilonoknál elhagyták a századforduló idején kiterjedten alkalmazott kőarchitektúrát, ezáltal szabadon érvényesülhettek a híd szerkezeti részei.
Magyarországon először itt alkalmaztak Martin acélt. A főtartókat négyzetméterenként 450 kg embertömeg-terhelésre méretezték, a pályaszerkezetnél pedig 2 db 16 tonnás teherkocsit vettek alapul.
Építése
Az építési munkák 1898 tavaszán kezdődtek el. A késedelem fő oka a pesti Belváros városrendezési elgondolásainak kialakulatlansága volt. A híd tengelyét a Hatvani utcával (ma Kossuth Lajos utca) feltétlenül össze kellett kötni, azonban az e célból szükséges épületbontások megoldására már több lehetőség kínálkozott, amelyek közül választani nem volt egyszerű feladat. Két értékes, patinás épület állott a hídtengely útjában, éspedig a régi pesti városháza és a Belvárosi plébániatemplom. 1902-ben a szerelés előrehaladott stádiumában, a hídfőkön nagyon csekély elmozdulást észleltek, ezért az építést felfüggesztették. (Oka az volt, hogy a lánckamrák víztelenítése miatt használt aszfaltréteg a ráható nyomás és a közeli hévforrások hőhatása miatt plasztikussá vált, és a felette lévő falrésszel együtt a lánc húzóerejének irányában lassú mozgásnak indult.) A mozgás megállítására a hídfő Duna felőli oldalára, az úttest alá, előépítményként betontestet helyeztek el, s ez megakadályozta, hogy a hídfő mozgása folytatódjék. A pesti hídfő elé is helyeztek ugyanilyen betontömböt, bár ott ezt semmi sem indokolta. Mindez több mint egy évre visszatartotta a híd építését. A hiba kijavítása után folytatták a szerelést, és az építkezést 1903 őszén befejezték.
A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (MÁVAG), a láncokat a diósgyőri állami vasgyár készítette, az alépítményi munkákat Gross E. és Társa és Fischer Henrik társvállalkozók hajtották végre.
A hidat 1903. október 10-én adták át a forgalomnak. Az összes súlya 11 170 tonna, az összes költsége: 12 403 000 korona volt. A hídon a villamosforgalom 1914-ben indult meg.
-
1906-os filmfelvétel a hídról
-
Az Erzsébet híd építése 1900-ban
-
Az Erzsébet híd 1903-ban
-
A pesti hídfő 1905-ben
-
Egy régi képeslapon
A híd felrobbantása
Az Erzsébet hidat a második világháború idején, 1945. január 18-án a reggeli órákban robbantotta fel a Pestet kiürítő német haderő. Nem tudni, pontosan miért, de a négyből csak a budai hídfő déli lánckamrájában robbant fel a töltet. Az elszakadó déli lánc így nem tartotta tovább az útpálya súlyát, ami dél felé csavarodva rántotta magával a budai oldalon álló pilont a Dunába. Érdekesség, hogy az északi lánc ugyan megsérült és összeroncsolódott, viszont nem szakadt el. Pesten a hídfő állva maradt, és egészen az új híd építésének kezdetéig emlékeztetett a háború eme pusztítására. 1947-től az 1960-as évek elejéig – a Petőfi hídhoz hasonlóan – a Rákóczi úti villamosjáratok végállomása a pesti hídfőnél volt, a villamosok a híd megmaradt felvezetőjén fordultak. A régi híd maradványainak bontása után a végállomás az akkori Felszabadulás térre került. A pesti oldalon állva maradt pilont végül 1960-ban bontották el.
Érdekességek
- A híd az átadását követően 23 évig a világ legnagyobb nyílású lánchídja volt.[3]
Jegyzetek
- ↑ Tomsics Emőke: Az elsüllyedt Belváros Budapesti Negyed 2. (1993/2.)
- ↑ Erzsébet híd. . (Hozzáférés: 2020. április 12.)
- ↑ Dr. Iványi Miklós: Hídépítéstan – Acélszerkezetek, Műegyetemi Kiadó, Budapest 1998. ISBN 963-420-578 X, 10. oldal
A lap szövege Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 3.0 licenc alatt van; egyes esetekben más módon is felhasználható. Részletekért lásd a felhasználási feltételeket.
Analóg multiméterek túlterhelés elleni védelme
Egyenáram
Egyenáram mérése
Egyenirányítós lengőtekercses műszer
Elektromágnes (fizika)
Elektromos feszültség
Elektromos térerősség
Fáziseltolódás
Fázismutató
Fajlagos ellenállás
Feszültséggenerátor
Feszültségváltó
Forgó mágneses tér
Háromfázisú hálózat
Hőelektromosság
Hatásos ellenállás
A lap szövege Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 3.0 licenc alatt van; egyes esetekben más módon is felhasználható. Részletekért lásd a felhasználási feltételeket.