A | B | C | D | E | F | G | H | CH | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
China Airlines 611-es járat | |
Számítógépes grafika a szerencsétlenül járt gépről | |
Adatok | |
Dátum | 2002. május 25. |
Ország | Kínai Köztársaság |
Helyszín | Tajvani-szoros |
Ok | szerkezeti hiba, robbanásszerű dekompresszió |
Indulási állomás | Taojüan nemzetközi repülőtér |
Célállomás | Hongkongi nemzetközi repülőtér, Chek Lap Kok |
Halottak | 225 |
Sebesültek | 0 |
Túlélők | 0 |
Repülőgép | |
Repülőgép | Boeing 747-200B |
Üzemeltető | China Airlines |
Lajstromjel | B-18255 |
Utasok | 206 |
Személyzet | 19 |
Térkép | |
é. sz. 23° 59′ 23″, k. h. 119° 40′ 45″Koordináták: é. sz. 23° 59′ 23″, k. h. 119° 40′ 45″ | |
A Wikimédia Commons tartalmaz China Airlines 611-es járat témájú médiaállományokat. | |
Sablon • Wikidata • Segítség |
A China Airlines 611-es járata egy gyakori, menetrend szerinti repülőjárat volt a Csang Kaj-sek nemzetközi repülőtérről, Taojüanból, a Chek Lap Kok nemzetközi repülőtérre, a társaság Boeing 747-es gépével. A repülőgép a levegőben darabjaira hullott és a Dél-kínai-tengerbe zuhant. A katasztrófát senki sem élte túl.
Baleset
A Tajpejből Hongkongba vezető légi útvonal a világ egyik legjobban kihasznált légi folyosója. Olyannyira nyereséges, hogy egyszerűen csak "Golden Route", azaz "Arany Út" névvel illetik.
2002. május 25-én, helyi idő szerint 14:50-kor, a repülőjárat felszállt és várhatóan 16:28-kor kellett volna Hongkongba érkeznie. A gép kapitánya Ching-Fong Yi (pinjinül: Yì Qīngfēng), az első tiszt Yea Shyong Shieh (pinjinül: Xiè Yàxióng) a fedélzeti mérnök Sen Kuo Chao (pinjinül: Zhào Shèngguó) volt.[1][2]
25 perccel a felszállása után a gép eltűnt a radarok képernyőiről.[3] Utolsó magassága FL350 (10 668 m) volt a Penghu-szigetek mellett, a Tajvani-szorosnál.
A baleset 15:37 és 15:40 között következett be. Chang Chia-juch (pinjinül: Zhāng Jiāzhù) a Közlekedési és Kommunikációs Minisztérium alelnöke kijelentette, hogy a balesetet szenvedett repülőgép vészjelzéseit a Cathay Pacific légitársaság két, a térségben tartózkodó repülőgépe is észlelte.[4]
Utasok
Az utasok között volt egy korábbi törvényhozó és az United Daily News két riportere. 114-en az utasok közül, utazási irodák által szervezett úton voltak Kínában és Hongkongban.
Az áldozatok nemzetisége
Ország | Utasok | Személyzet | Összes |
---|---|---|---|
Kína | 9 | 0 | 9 |
Hongkong | 5 | 0 | 5 |
Szingapúr | 1 | 0 | 1 |
Svájc | 1 | 0 | 1 |
Tajvan | 190 | 19 | 209 |
Összesen | 206 | 19 | 225 |
A repülőroncsok felkutatása és a nyomozás
17:05-kor egy katonai C–130 Hercules repülőgép észlelte a lezuhant gép roncsait és olajfoltokat a tenger felszínén, 37 km-re északkeletre Makungtól. Az első holttestet 18:10-kor találták meg.
A kutatók a roncsok 15%-át találták meg, köztük a pilótafülke egy nagyobb darabját. Égés, robbanás vagy lőfegyver nyomait nem találták.
A pilótáktól vészjelzés nem érkezett a baleset előtt. A radarok képernyői alapján a gép FL350-es repülési magasságon (10 680 m) négy részre szakadt. Ezt alátámasztja, hogy a baleset helyszínétől 130 km-re, egy tajvani faluban a repülőről származó tárgyakat találtak, mint magazinok, fényképek, egy poggyász, tajvani dollár és egy China Airlines feliratú véres párnahuzat.[5]
Az időjárási körülmények a baleset idején átlagosak voltak. A pilótafülke hangrögzítője, kiemelése és elemzése után bebizonyosodott, hogy a pilóták semmilyen rendellenességet nem tapasztaltak. A gép adatrögzítője szerint a magasság a gép szétesése előtt 27 másodperccel hirtelen megnőtt, bár ez még a repülőgép tervezési határain belül volt. Röviddel a gép szétesése előtt az egyik hajtómű a négy közül a többinél kisebb tolóerőt adott le. Véletlen egybeesés, hogy csak ezt az egy hajtóművet tudták kiemelni a tengerből. Repülőroncsokat találtak az óceánban és a szárazföldön is, Changhua városban.
A hongkongi, tajvani és amerikai kivizsgálók együttes erővel kutatták fel a roncsokat és a holttesteket a Tajvani-szorosban. A megtalált roncsok közül az egyik darabon egyértelműen a törzs repedésére utaló nyomok voltak láthatók, ami a gép hátsó részéről származott. Ekkor a repülőgép előéletét is vizsgálni kezdték: a karbantartási jegyzőkönyvben rábukkantak egy 22 évvel korábbi javításra a törzs hátsó részén. Ennek oka az volt, hogy 1980. február 7-én túlhúzott orral szálltak le a géppel. Ez azt jelenti, hogy a farokrész alja nekiütődött a kifutópálya betonjának és végigsúrolta azt. A szerelők kijavították a hibát, ám nem a Boeing eljárásainak megfelelően jártak el. Ugyanis az előírás szerint a sérült részt ki kell volna vágni és egy, a kivágott résznél jóval nagyobb fedőlemezt kell a helyére tervezni. Azonban a légitársaság szerelői nem követték az előírásokat: a sérült részt lecsiszolták, és eltávolítás helyett erre helyezték a fedőlemezt, ami mindvégig elrejtette a sérült részt. A fedőlemez alatt, a sérült részen az apró repedések az évek során egyre terjedtek, míg végül a gép végzetes, utolsó útján a repedések körbefutottak a törzs hátsó része körül, majd a gép darabjaira hullott.
Járatszám
A China Airlines a baleset után megváltoztatta a Tajvan és Hongkong között közlekedő járatának számát 619-re.
A repülőgép története
A B-18255 jelű repülőgépet eredetileg B-1866-os lajstromjellel állították forgalomba. Az MSN 21843 gyári számú repülőgép volt az egyetlen Boeing 747-200-as típusú utasszállító repülőgép a China Airlines flottájában. 1979-ben állították forgalomba[6] és 64 810 órát töltött a levegőben. A baleset előtt a China Airlines a gépet eladta az Orient Thai Airlinesnak 1,45 millió amerikai dollárért. A végzetes repülés, a China Airlinesnél a gép utolsó előtti útja volt. A tajpeji visszaút után vette volna át az új üzemeltető, az Orient Thai Airlines. A baleset után az üzlet meghiúsult.
A China Airlines flottájában található, négy darab Boeing 747-200-as teherszállító repülőgépet a baleset után leállították, ám miután a típushibát kizárták és a gépeket műszakilag alkalmasnak találták, ismét üzembe állhattak.
Hasonló esetek
- Aloha Airlines 243-as járat - dekompresszió
- British Airways 5390-es járat - robbanásszerű dekompresszió
- de Havilland Comet - robbanásszerű dekompresszió
Források
- ↑ Archivált másolat. . (Hozzáférés: 2002. augusztus 6.)
- ↑ Archivált másolat. . (Hozzáférés: 2002. augusztus 6.)
- ↑
- ↑ Archivált másolat. . (Hozzáférés: 2009. június 7.)
- ↑
- ↑ Archivált másolat. . (Hozzáférés: 2002. augusztus 4.)
További információk
- ASC-AOR-05-02-001, the official Aviation Safety Council documents.
- (angolul) English language final report, Volume 1()
- (angolul) English language final report, Volume 2
- ASC-AOR-05-02-001, official ASC documents in Chinese
- (kínaiul) Chinese language final report, Volume 1() – Chinese is the original version and the language of reference
- (kínaiul) Chinese language final report, Volume 2
- Képek és beszámoló a balesetről
- Képek a balesetet követően
- Képek a szerencsétlenül járt gépről (baleset előttről)
A lap szövege Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 3.0 licenc alatt van; egyes esetekben más módon is felhasználható. Részletekért lásd a felhasználási feltételeket.
Analóg multiméterek túlterhelés elleni védelme
Egyenáram
Egyenáram mérése
Egyenirányítós lengőtekercses műszer
Elektromágnes (fizika)
Elektromos feszültség
Elektromos térerősség
Fáziseltolódás
Fázismutató
Fajlagos ellenállás
Feszültséggenerátor
Feszültségváltó
Forgó mágneses tér
Háromfázisú hálózat
Hőelektromosság
Hatásos ellenállás
A lap szövege Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 3.0 licenc alatt van; egyes esetekben más módon is felhasználható. Részletekért lásd a felhasználási feltételeket.