A | B | C | D | E | F | G | H | CH | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
Majna–Duna-csatorna | |
Ország | Németország |
Település | Bajorország |
Névadó | Majna (folyó) |
Típus |
|
Hosszúsága | 170 710 m |
Elhelyezkedése | |
é. sz. 49° 11′ 30″, k. h. 11° 15′ 03″Koordináták: é. sz. 49° 11′ 30″, k. h. 11° 15′ 03″ | |
A Wikimédia Commons tartalmaz Majna–Duna-csatorna témájú médiaállományokat. | |
Sablon • Wikidata • Segítség |
A Majna–Duna-csatorna vagy helytelen, de közismertebb nevén a Rajna-Majna-Duna-csatorna egy 171 kilométer hosszú mesterséges hajózási csatorna Németország Bajorország tartományában. Nemzetközi jelentőségű belvízi út, a Transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) Rajna-Duna tengelyének kulcseleme. Bambergtől Kelheimig köti össze a Majnát a Dunával. 1992. szeptember 25-i átadásával létrejött a Duna–Majna–Rajna vízi út (Europakanal), amin nagy hajókkal az Északi-tengernél fekvő Rotterdamtól a Fekete-tengernél fekvő Konstancáig lehet hajózni. Ez a transzeurópai folyosó a világ leghosszabb belvízi útja, hossza 3483 km, a hozzá kapcsolódó folyószakaszokkal együtt a víziútrendszer hossza 12 000 km.
Története
Az Újkor előtt, megfelelő szárazföldi utak hiányában a folyók voltak a legalkalmasabb kereskedelmi, illetve hadi utak. A hadseregek szállítási problémái nem csupán a harcoló alakulatok szállításával voltak összefüggésben, hanem az utánpótlás szállításával is állandóan küzdeniük kellett. Mind a Rajna, mind a Duna fontos kereskedelmi és hadi út volt, elég csak Búvár Kundra, a Nándorfehérvárnál vagy a Mohácsnál vívott csatákra gondolni. Emiatt Európa ezen két legjelentősebb folyamának összekötése évszázadok óta vágyott terv. Hamar felismerték, hogy a megvalósításra gyakorlati esély Bajorországban van, ahol a Rajna jobb oldali mellékfolyója, a Majna és a Duna meglehetősen közel halad el egymáshoz. Összekötésükhöz az őket elválasztó Frank Jura (Fränkische Alb) hegységen keresztül kell csatornát építeni.
Fossa Carolina
Az első kísérlet a Nagy Károly frank császár nevéhez kötődő Fossa Carolina (Károly-csatorna) volt. 792-ben földmérői kijelölték azt a helyet, ahol a Duna és a Majna mellékfolyóinak (az Altmühlnek, illetve a Schwäbische Rezatnak) medre 1800 méterre volt egymástól, és már abban az évben elkezdték a munkálatokat. Korábbi elméletek azt állították, hogy az esőzések elmosták a kiásott csatornákat, emiatt az építés félbemaradt. Újabb kutatások szerint a csatorna elkészült, és üzemelt is. Felhagyásának okai komplikált használata (zsilipek akkoriban nem léteztek, ezért a szintkülönbségeket rámpák segítségével hidalták át, ezeken kellett a hajókat áthúzni), illetve a magas használati díjak lehettek. A csatorna egy körülbelül 500 méteres szakasza a mai napig fennmaradt Treuchtlingen község közelében.
Lajos-csatorna
A következő próbálkozásra a XIX. századig kellett várni, ez volt az I. Lajos bajor király megbízásából 1836 és 1846 között épült Lajos-csatorna (Ludwig Main-Donau Kanal). Ez, csakúgy, mint a mai csatorna, Kelheim és Bamberg között köti össze a Dunát és a Majnát. Útvonala is hasonló, de máshol halad át a vízválasztón. A két végpont között kerek 100 zsilip épült. Hosszuk 34,15 méter, szélességük 4,67 méter, Szintkülönbségük 2,33 és 3,20 méter között volt. Ebből adódóan a csatornán közlekedő hajók – tipustól függően – 24 illetve 30 méter hosszúak, és maximum 4,2 méter szélesek voltak, hordképességük 120 tonna körül volt. Az átkelés Bambergtől Kelheimig nagyjából hat napig tartott. Nagy hátránya volt a ennek a csatornának, hogy a folyami hajók nem tudták használni. Az akkoriban még jórészt szabályozatlan Majna, illetve Felső-Duna helyenként jóval sekélyebb volt, mint a csatorna, ezért ott kisebb merülésű, szélesebb hajókat használtak, amelyek a csatorna keresztmetszetéhez képest túl méretesek voltak, és a zsilipekbe se fértek volna be. Emiatt a rakományt a csatorna kezdeténél át kellett rakodni csatornahajóra, majd az átkelés után újra átrakni folyami hajóra. Ez nagy időveszteséget és anyagi terhet jelentett. Ennek ellenére a Lajos-csatorna a kezdeti években sikeres volt, ám az időközben megépülő vasúttal nem tudott eredményesen versenyezni, és üzemeltetése veszteségessé vált. A fokozatosan eljelentéktelenedő csatornát egészen 1950-ig használták, addigra azonban már javában tervezték az utódját.
A mai csatorna
1892-ben Nürnbergben 29 település, 13 kereskedelmi kamara és számos egyéb gazdasági szereplő részvételével megalakult a Bajor Folyam- és Csatornahajózás Fejlesztéséért Egyesület (Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern), amely egy nagyobb, a kor megnövekedett igényeinek megfelelő kapacitású vizi összeköttetés létrehozását tűzte ki célul. Felismerték azt is, hogy a megvalósítás feltétele a Duna és a Majna hajózhatóvá tétele nagyhajók számára.
1921-ben a Német Birodalom és a Bajor Szabadállam megállapodást kötött a csatorna megvalósításáról. A terv kivitelezésére megalapították a müncheni központú Rhein-Main-Donau AG-t (Rajna-Majna-Duna Rt.). A vállalat alapos tervezésbe kezdett, hiszen a szabályozott rész hosszabb a Szuezi-csatornánál és a Panama-csatornánál is. A terv a csatorna építése mellett magában foglalta a Majna kiépítését Bamberg és Aschaffenburg között (onnantól a torkolatig már kiépült addigra), valamint a Dunáét Ulmtól az osztrák határig. Figyelemre méltó, hogy ha egy folyó évi 300 napon át hajózható (a XXI. században), az már ideális állapotnak tekinthető, de a vállalat már akkor egész évi hajózással számolt! Ez a szabályozással együtt járó munka a Majnán 1962-ben, a Dunán 1985-ben ért véget, összesen 33 vízlépcső megépítésével. Olyan gátrendszert építettek ki, amely biztosította a nagyobb hajók haladásához szükséges vízmélységet.
A csatorna kiviteli tervezése 1938-ban kezdődött, ugyanebben az évben a német állam saját hatáskörébe vonta az építést. Földmunkák kezdődtek a Mindorfer Linie elnevezésű tervezett nyomvonalon, de az építkezés 1942-ben félbemaradt. A Rhein-Main-Donau AG 1949-ben vette át újra a kivitelezést. Az építkezés 1960-ban kezdődött, a Bambergtől Nürnbergig tartó északi szakaszt 1972-ben adták át. Teljes hosszában 1992. szeptember 15-én vált hajózhatóvá és 1992. szeptember 25-én adták át a forgalomnak.
Nyomvonala
A csatorna kezdete Bamberg mellett található, a Majna 384-es folyamkilométerénél, a Regnitz folyó torkolatánál. Innen áthalad Bamberg központján, majd Nürnberg felé veszi az irányt. Neuses és Hausen között a Regnitz medrét használja, majd újra mesterséges mederben folytatja útját. Erlangen és Fürth városok érintésével éri el Nürnberget. Itt a központtól viszonylag távol, Eibach városrészen halad át, ahol délnek fordul. Ezután következnek a legmagasabb, közel 25 méteres szintkülönbségű zsilipek (Leerstetten, Eckersmühlen és Hilpoltstein), melyek után a csatorna 406 méteres (német, NHN rendszer szerinti) tengerszint feletti magasságon eléri a tetőpontját és áttöri a kontinentális vízválasztót. A Majna felől 175,1 méter, a Duna irányából 67,1 méter a teljes szintkülönbség a vízválasztóig. A 17 kilométeres legfelső csatornaszakaszt a bachhauseni zsilip zárja le, innen a csatorna lefelé halad a Duna felé. Dietfurtnál egyesül az Altmühl folyóval, és annak medrében folyik egészen Kelheimig, ahol összesen 171 kilométer után a Dunába ömlik.
Műtárgyak
Hidak
Összesen 118 hidat építettek, egy kivételével mind mederpillér nélkül ível át a csatorna felett[1].
Csatornahidak
Az építők sokat adtak a gazdaságosságra. Három helyen néztek szembe azzal a kihívással, hogy a csatornát hegyoldalak között kellett vezetni. Emiatt a Zenn, a Rednitz és a Schwarzach folyók érintett szakaszain felüljárót építettek a folyóvíznek. Ezek hidak, amin átmegy a folyómeder és hajók járnak benne. A leghosszabb ilyen híd 220 méter hosszú és megerősített acélból készült.
Zsilipek
A csatornán 16 zsilip épült, melyekből 13 víztakarékos, oldalmedencés tipusú. Völgymeneti zsilipelésnél a zsilipből kiáramló víz először a medencéket tölti meg, és csak az azok megtelítése után megmaradó mennyiséget engedik ki az alvíz irányba. Hegymeneti zsilipelésnél aztán a kamra megtöltéséhez a medencékben tárolt vizet használják fel, és csak azok kiürülése után engednek vizet a kamrába a felvízről. Ezzel a módszerrel a zsilipeléshez szükséges vízmennyiség 60%-a megspórolható. Erre a természetes vízutánpótlás hiánya miatt van szükség. A zsilipek egységesen 200 méter hosszúak (ebből a használható hossz 190m) és 12 méter szélesek. A legmagasabb zsilipek 24,67 méter szintkülönbséget hidalnak át. Ez utóbbiaknál külön műszaki fejlesztésekre volt szükség, hogy a zsilipelés folyamatát felgyorsítsák, elkerülendő a hosszú várakozási időket. A zsilipeket a Karlsruhei Műszaki Egyetemen fejlesztették, Mosonyi Emil vezetésével. A zsilipek távirányítással működnek, négy irányítóközpont működtet négy-négy zsilipet. Magukban a zsilipekben nem tartózkodik kezelő.
Környezetvédelem
A megépítéskor azt gondolták a tervezők, hogy gondosan járnak el. Először elgátolták a folyót, majd a medret kikotorták, felépítették a műtárgyakat és visszaengedték rá a folyót. Minden törmeléket elszállítottak és teljes füvesítést hajtottak végre. Rá sem lehet ismerni a környékre, hogy milyen nagy munkálatok színhelye volt. A csatorna partjainál fákat és bokrokat ültettek, így dús növényzet borítja, ahol nem kikötői részen halad át.
A környezetvédelemmel mégis gondok akadtak, amikor 1977-ben az Altmühl partja melletti Riedenburg lakói tüntetni kezdtek. 1982-ig folyt vita azon, hogy sérül-e Altmühl környezete a csatorna építésével. A kiutat Reinhard Grebe mérnök jelentette, aki ott élt, rajongott a környezetért, ugyanakkor szeretett volna csatornát is. Ő már 1972 óta részt vett a tervezésben, de ekkor javasolta, hogy nem szabad kiegyenesíteni a folyót és a holtágakat felölteni. Helyette sok nádast, félszigetet, öblöt képzelt el, amelyek megvédik a nagy hajók keltette hullámoktól a vízben élő állatokat. Grebe dolgozta ki a környék környezetvédelmi tervét, amely azóta is mintaértékűnek számít a tájépítészetben. A Környezetvédelmi Minisztérium rendeletet hozott, mely szerint az építési alap 5%-át kell a környezetvédelemre fordítani. Grebe 1972–1992 között folyamatosan egyeztetett minden érintettel, hogy olyan megoldások szülessenek, melyek mindenkinek megfelelőek. Ő mondta, hogy 5 évig veszekedtek, majd 15 évig vitáztak és a vita alakította ki a tökéletes megoldást.
Hajózás
A csatorna ugyan végig hajózható transzkontinentális útvonalat nyitott meg, a hidak és zsilipek determinált fizikai határokat szabnak. Utóbbiak befogadóképességéhez igazodnak a folyami szállodahajók maximális méretei: 135 méter hosszúsággal, 11,5 méter szélességgel és 2,7 méter merüléssel.[2] Tolt folyami teherhajók esetében 190 méter a megengedett legnagyobb hossz.
A Majna és a Majna–Duna-csatorna használata a hajóknak 2018. december 31-ig díjköteles volt, 2019. január 1. óta a használat ingyenes.
A csatorna a teherszállítás szempontjából az optimista jóslatok ellenére a mai napig nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az éves továbbított árumennyiség 2000-ben volt a legnagyobb 8,35 millió tonnával. 2020-ban mindössze 3,1 millió tonna áru haladt át Kelheimnél, miközben a csatorna kapacitását 14-18 millió tonnára becsülik. Az okok között megemlíthető, hogy a hagyományosan teherhajóval továbbított ömlesztett és folyékony tömegáruk forgalma általában csökken, miközben a növekvő konténerágazatot a csatorna nem tudja kiszolgálni. Az alacsony hidak miatt a hajókra csak korlátázott mennyiségű konténert tudnak rakodni, ezért a gazdaságos szállítás nem lehetséges[3]. Ugyancsak fontos, hogy a Majnával ellentétben a Duna hajózhatóságának kiépítése félbemaradt. Németországban a tervezett hétből hat vízlépcső épült meg Kelheimtől az osztrák határig, de nem épült meg Vilshofennél a tervezett utolsó. Emiatt a Vilshofen-Straubing vonalszakasz, és így az egész útvonal csak időszakosan, kiszámíthatatlanul hajózható. Miután a vízlépcső építése környezetvédelmi aggályok miatt belátható időn belül nem várható, a szakasz hajózhatóságát 2020 óta hagyományos folyamszabályozási eszközökkel igyekeznek javítani[4]. A Duna magyarországi szakasza ugyancsak korlátozottan hajózható. A nagymarosi vízlépcső építésének leállítása óta komolyabb beavatkozás a hajózhatóság javítása érdekében nem történt.
A teherszállítással ellentétben a személyszállítás forgalma folyamatosan növekszik. A szállodahajós üzletág óriási fejlődésen ment át az ezredforduló óta, a hajók száma megtöbbszöröződött. Az Amszterdam-Budapest utazás az egyik legnépszerűbb a kabinos szállodahajók kínálatában.[5][6]
Jegyzetek
- ↑ Brücken über den Main-Donau-Kanal. www.karl-gotsch.de. (Hozzáférés: 2023. február 15.)
- ↑ Hajós Anna - Szállodahajóktól nyaralóhajókig (TTG Hungary, 2020.02.07.)
- ↑ linza: 30 Jahre nach der Eröffnung: Rhein-Main-Donau-Kanal konnte Siegeszug des LKW nicht aufhalten (de-DE nyelven). LINZA!, 2023. január 2. (Hozzáférés: 2023. február 16.)
- ↑ Straubing-Vilshofen (német nyelven). RMD Wasserstraßen GmbH. (Hozzáférés: 2023. február 16.)
- ↑ Nagy Attila Károly - Ezek a hajók kerülgetik egymást Budapesten (Index.hu, 2019.07.12.)
- ↑ Csurgó Dénes - Több mint 3 ezer szállodahajó járja a Dunát évente (Index.hu, 2019.05.30.)
Fordítás
- Ez a szócikk részben vagy egészben a Main-Donau-Kanal című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
A lap szövege Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 3.0 licenc alatt van; egyes esetekben más módon is felhasználható. Részletekért lásd a felhasználási feltételeket.
Analóg multiméterek túlterhelés elleni védelme
Egyenáram
Egyenáram mérése
Egyenirányítós lengőtekercses műszer
Elektromágnes (fizika)
Elektromos feszültség
Elektromos térerősség
Fáziseltolódás
Fázismutató
Fajlagos ellenállás
Feszültséggenerátor
Feszültségváltó
Forgó mágneses tér
Háromfázisú hálózat
Hőelektromosság
Hatásos ellenállás
A lap szövege Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 3.0 licenc alatt van; egyes esetekben más módon is felhasználható. Részletekért lásd a felhasználási feltételeket.